سنسور های متغیر با دما

سنسور های متغیر با دما

 

کاربرد سنسور ها در خودرو های سواری

 

 

• سنسور های متغییر با دما:

 

قبل از وارد شدن به بحث سنسور ها بهتر است که ارتباط آن ها با یکدیگر و قسمت های مختلف خودرو را بدانیم.در یک خودرو از سنسور های مختلفی مانند آنچه در شکل 1 نشان داده شده است استفاده شده و وجود سنسور ها امکان ایجادکنترل الکترونیکی روی قسمت های مختلف را میسر می سازد.شکل 1 به خوبی بیان کننده ای ارتباط است.

نشان دهنده ارتباط سنسور ها با یکدیگر

 

1.    سنسور دمای هوای ورودی (منیفولد)

 

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی منیفولد را به (Electronic Control Unit) ECU گزارش می دهد.

سنسور دمای هوای ورودی(منیفولد)

 

این سنسور از نوع NTC است،یعنی با افزایش دما مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد.

نمودار مقاومت PTC و NTC

 

این سنسور در زمان سوئیچ باز فعال است تا اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU گزارش دهد و ECU بر طبق آن تصمیم گیری کند.همچنین در زمان موتور روشن فعال است و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد.اطلاعات این سنسور برای محاسبه  مقدار هوای مورد استفاده موتور به کار می رود.

نقش این سنسور از بعضی جهات مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی،وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص ثابت نیست.مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین،سنگین تر از زمانی است که هوا گرم باشد.اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند.گستره تغییرات این سنسور بین 200 تا 600 کیلو اهم است.

مدار الکتریکی سنسور دمای هوای ورودی

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور:

 

نبود این سنسور برای خودرو های کاربراتوری باعث می شود که این خودرو ها هیچگاه تنظیم نباشند.وقتی شما کاربراتور را تنظیم می کنید نا خود آگاه این تنظیم فقط برای همان ساعت معتبر خواهد بود.به محض تغییر ساعت و متعاقب آن گرم و سرد شدن هوا هنگام صبح خودرو از تنظیم خارج می شود.

قسمت های داخلی یک نمونه سنسور دما هوای ورودی

 

بنا بر این با توجه به عملکرد مهم این عنصر در خرابی آن ، معمولا خودرو در ساعات مختلف روز و یا ایام مختلف هفته حالات مختلفی از خود نشان می دهد که این مورد بیشتر برای خود راننده قابل حس است تا شخص تعمیر کننده خودرو،با توجه به سنسور دمای هوای ورودی این مورد در خودرو های انژکتوری وجود نخواهد داشت.

اگر این سنسور درست کار کند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند و خودرو در جاده های مختلف با ارتفاع های مختلف بد کار می کند.برق ورودی این سنسور به دلیل تغییر مقاومت دو سر آن بر حسب دمای هوا متغییر بوده و هرچه گرمتر شود مقدار آن کمتر خواهد شد.

 

2.    سنسور دمای آب رادیاتور (دمای موتور)

 

اصولا یکی از مزایای سیستم انژکتوری نسبت به کاربراتوری قابلیت مناسب آن در استارت های اولیه و روشن شدن راحت خودرو در هوای سرد است.این سنسور دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می تواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند.

این ویژگی که از آن با عنوان مقاومت متغییر با دما (Termistor) یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که سنسور ارائه می دهد با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش می یابد.سنسور دما آب که با تغییر دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحا مقاومت NTC گفته می شود.این سنسور در خودرو روی سر سیلندر و در کنار ترموستات آب نصب شده است که با آب در حال گردش سیستم موتور،در تماس مستقیم است.هم زمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاومت دیده شده روی پایه های این سنسور و متعاقب آن روی پایه های ECU کاهش می یابد پس مقاومت داخلی این سنسور به نوعی بیانگر دمای آب موتور می باشد.

شکی زیر نحوه قرار گرفتن این سنسور در خودرو را نشان می دهد.

 

نحوه قرار گیری سنسور دمای آب در خودرو (الف) شماتیک مدار(ب)نمایش واقعی

 

تذکر: وظیفه ساسات اتوماتیک سیستم انژکتوری به عهده استپ موتور و ECU است اما اطلاعات و دستور اولیه برای اجرای آن را سنسور دمای آب ارسال می کند.

 

نکته: معمولا داغ ترین قسمت موتور جایی است که آب پس از خنک کردن موتور قصد خروج از موتور را دارد که دقیقا محل ترموستات است.به همین دلیل در بیشتر خودرو ها ، سنسورهای دمای آب را در کنار ترموستات نصب می کنند.گستره تغییرات مقاومت این سنسور بین 100 اهم تا 4.5 کیلو اهم است.

 

عیب یابی سنسور دمای آب :

برای تست این سنسور می توان آن را گرم کرد و بررسی کرد که مقاومت دو سر خروجی آن کم می شود یا خیر. اگر مقاومت کاهش پیدا کرد مطمئن شوید که سنسور سالم است .گرمای زیادی لازم نیست،با برداشتن سنسور از روی خودرو ، باید به گرمای دست شما جواب بدهد. اگر حسگر آ ب رادیاتور روی اتومبیل نصب شده باشد ، تخلیه آب و در آوردن آن کار آسانی نیست. برای این کار بهتر است موتور را روشن کنید و عقربه نشان دهنده دمای آب را بررسی کنید.با گرم شدن موتور مقاومت باید پایین بیاید وگرنه حسگر باید تعویض شود.

در شکل زیر مدار این سنسور در خودرو نشان داده شده است.

مدار الکتریکی سنسور دمای آب

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور:

 

با توجه به عملکرد کلی این عنصر،در خرابی آن معمولا شاهد یکی از موارد زیر خواهیم بود:

-        دود کردن خودرو به طور محسوس بخصوص زمان سرد بودن موتور و پس از گرم شدن.

-    ساست نکردن خودرو یا بد روشن شدن آن در روز های سرد (این عیب می تواند ناشی از خرابی استپ موتور نیز باشد).

 

3.     سنسور دمای آب کاربراتور

 

مقدار ارزش اهمی مقاومت(رزیستانس) در مقاومت گرمایی PTC با زیاد شدن گرما افزایش می یابد . در این صورت هنگامی که حرارت افزایش پیدا می کند مقاومت PTC شدت جریان کمتری را مصرف می کند. از این مزایا در گرم کننده های کاربراتور استفاده می شود. مقاومت PTC به عنوان یک رگولاتور گرمایی اتوماتیک عمل می کند شکل پایین نشان می دهد که چگونه می توان برای جلوگیری از یخ زدن در پایین ونتوری کاربراتور از یک PTC به عنوان سوئیچ گرمایی استفاده شود.مقدار مقاومت در PTC بستگی به مقدار گرمای کاربراتور دارد . این مقاومت تا این اندازه جریان را رد می کند که گرمای کاربراتور در یک حالت ثابت و بیشتر از درجه یخ زدگی باشد.هنگام سرد بودن،مقاومت کم بوده جریان نیرومندی از آن گذشته و آن را گرم می کند.چنانچه گرمای موتور به سطحی برسد که دیگر نیازی به گرمای مقاومت نباشد ، جریان عبوری از مقاومت به دلیل بالا رفتن گرمای آن به سطح بسیار پایینی می رسد.

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور :

 

هنگام خرابی این سنسور در هوای سرد امکان یخ زدگی کاربراتور وجود دارد . باید توجه شود که تبخیر بنزین نیز موجب برودت هوا خواهد شد و این خود به یخ زدن کاربراتور کمک می کند که وجود این سنسور را بیشتر ضروری می  سازد.

مدار یک نمونه سنسور دمای آب کاربراتور

 

سنسور دمای آب کاربراتور

 

4.    سنسور دمای بحرانی

 

این سنسور که کنار سر سیلندر ، سمت گیربکس نصب شده است در واقع نقش ایمنی و سوپاپ اطمینان را برای سر سیلندر بازی می کند. این سنسور با سنسور دمای آب رادیاتور از نظر الکتریکی موازی بسته شده است ؛ اما با آب رادیاتور در تماس نیست و در سر سیلندر قرار می گیرد.داخل این عنصر،دو پلیت وجود دارد که در حالت عادی باز هستند . با افزایش دمای موتور و متعاقب آن دمای سر سیلندر ، سنسور دمای آب به طور پیوسته جهت تنظیم سیستم انژکتور اطلاعات دما را به ECU ارسال می کند و در لحظه آستانه مربوطه فن را ابتدا ، در دور کند و با افزایش دما در دور تند به کار می اندازد .اما اگر به هر دلیلی سنسور کار عادی خود را انجام ندهد ، نتیجه آن در وهله اول افزایش سریع دما به دلیل عدم کارکرد فن و سوختن واشر سر سیلندر است.

 

سنسور دمای بحرانی

 

این سنسور برای ایجاد ایمنی بالاتر نصب می شود و همانطور که از اسم آن مشخص است در دمای 120 درجه (با تلرانس 2 درجه)دو صفحه آن مانند یک کلید به هم می چسپند.یک صفحه بدنه بوده و پلیت دیگر توسط سیم به سر سنسور دمای آب و از آنجا به ECU انژکتور متصل است.با بدنه شدن این سیم ، سنسور دمای آب از مدار خارج شده و ECU بلافاصله دور تند فن ها را راه اندازی کرده و چراغ STOP را در پشت نمایشگر داشبورد برای اخطار به راننده روشن می کند . اگر راننده در این شرایط اصرار به رانندگی کند واشر سر سیلندر و سپس سر سیلندر سوخته یا حد اقل تاب بر می دارد و ممکن است باعث چسپیدن رینگ و پیستون ها و مشکلات عدیده دیگر شود.

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

-    تا زمانی که سنسور دمای آب ، کار خود را درست انجام دهد( که تقریبا همیشه نیز همین طور است) سنسور 120 درجه بیکار بوده ، حتی در آوردن آن موجب اخلال در سیستم موتور نخواهد شد.

-    در برخی موارد چسپیدن کنتاکت های داخلی آن باعث می شود تا فن بی دلیل در زمان سرد بودن موتور کار کرده و چراغ STOP  نیز روشن بماند.

 

5.    سنسور دمای اواپراتور

 

این سنسور دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می تواند دمای گاز داخل اواپراتور را به کنترل یونیت برساند.این ویژگی که از آن به عنوان مقاومت متغیر با دما یا ترمیستور یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دو سر پایه های آن دیده می شود با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش می یابد.به سنسور دمای کولر که با دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحا سنسور NTC گفته می شود.

این سنسور داخل اواپراتور کولر نصب شده و با آن در تماس مستقیم است .همزمان با روشن کردن کولر و سرد شدن اواپراتور ، مقدار مقاومت مشاهده شده روی پایه های این سنسور و متعاقب آن روی پایه های ECU افزایش می یابد. پس ، مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای محیط اواپراتور باشد. وظیفه این سنسور ، اعلام خبر به کنترل یونیت ECU برای جلوگیری از کار کردن کمپرسور هنگام یخ زدن شبکه های اواپراتور است.

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

در صورت خرابی این سنسور ؛ کولر خودرو در حالی که دارای فشار گاز کافی بوده و نشتی نیز ندارد خنک کنندگی مناسبی نخواهد داشت.

 

6.    سنسور دمای خارج خودرو

 

این سنسور ، داخل آیینه جانبی خودرو نصب می شود که از نوع مقاومت متغیر NTC است.این سنسور،دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می تواند اطلاعات دمای خارج را به ECU گزارش دهد.این ویژگی که از آن با عنوان ( مقاومت متغیر با دما) یاد می شود دارای این خاصیت است که ، میزان مقاومتی که سنسور ارائه می دهد با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش می یابد . این سنسور که با افزایش دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحا مقاومت NTC نامیده می شود که در آیینه سمت شاگرد نصب شده است و با هوای در حال گذر در تماس مستقیم است.همزمان با گرم شدن هوا ، مقدار مقاومت مشاهده شده روی پایه های این سنسور و متعاقب آن روی پایه های ECU کاهش می یابد.

اطلاعات این سنسور به صورت یک پیام خبری توسط ECU تجزیه تحلیل و کد شده و از طریق پایه های ECU به پایه های صفحه نمایشگر پشت داشبورد ارسال می شود. آمپر با دریافت این دستور بدون آنکه آن را کد گشایی کند اطلاعات دمای هوا را به نمایشگر چند منظوره ارسال می کند . نمایشگر با دریافت این دستور آن را کد گشایی کرده و مسئولیت اجرای دستور را بر عهده می گیرد که در این حالت نمایشگر دمای خارج از خودرو را نمایش می دهد.

سنسور دما

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

در صورات خرابی این سنسور دمای خارج اشتباه گذارش می شود که در عملکرد کلی خودرو تاثیری نمی گذارد.

 

7.    سنسور دمای داخل خودرو

 

سنسور دمای داخل خودرو در مکانی در داخل خودرو معمولا نزدیک داشبورد نصب می شود.یک موتور کوچک وظیفه دارد تا هوای داخل اتاق را مکیده و برای حس کردن دمای آن ، هوا را با این سنسور ( که شبیه یک عدس کوچک است)برساند.این سنسور مقاومت متغیر از نوع NTC دارد که مقدار مقاومت آن با تغیر دما بین 14 الی 15 کیلو اهم تغییر می کند.اطلاعات این سنسور به یونیت تهویه می رسد که یونیت تهویه با استفاده از این اطلاعات تصمیم می گیرد ، ضمن راه اندازی و یا خاموش کردن کولر با تغییر زاویه دریچه عبور هوا به سمت اواپراتور کولر و یا رادیاتور بخاری ، مقدار دما را طبق آنچه راننده وارد کرده تنظیم کند.

نمای داخلی سنسور دما

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

در صورت خرابی این سنسور ، دمای دمای داخل اشتباه گذارش شده که در راندن پذیری خودرو تاثیری ندارد

مدارهای الکترونیکی در خودرو و (ECU)

مدارهای الکترونیکی در خودرو و (ECU)

 

  فهرست

  دیودومشخصه آن دربایاس مستقیم ومعکوس

    ترانزیستور

    IC 

   مقاومت وانواع آن

      خازن

       ECU درخودرو،وکاربردهای آن

       سازندگان ECUوUNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU

       مدارهای ECUودستگاه عیب یاب خودرو

 

دیود
دیود یک قطعه ‌الکترونیکی است که ‌از به هم چسباندن دو نوع ماده n و p (هر دو از یک جنس ، سیلیسیم یا ژرمانیم) ساخته می‌شود. چون دیود یک قطعه دو پایانه ‌است، اعمال ولتاژ در دو سر پایانه‌هایش سه حالت را پیش می‌آورد.
دیود بی بایاس یا بدون تغذیه که ولتاژ دو سر دیود برابر صفر است و جریان خالص بار در هر جهت برابر صفر است.
بایاس مستقیم یا تغذیه مستقیم که ولتاژ دو سر دیود بزرگتر از صفر است که ‌الکترونها را در ماده n و حفره‌ها را در ماده p تحت فشار قرار می‌دهد تا یونهای مرزی با یکدیگر ترکیب شده و عرض ناحیه تهی کاهش یابد. (گرایش مستقیم دیود)
تغذیه یا بایاس معکوس که ولتاژ دو سر دیود کوچکتر از صفر است، یعنی ولتاژ به دو سر دیود طوری وصل می‌شود که قطب مثبت آن به ماده n و قطب منفی آن به ماده p وصل گردد و به علت کشیده شدن یونها به کناره عرض ناحیه تهی افزایش می‌یابد (گرایش معکوس دیود).

 

دیود در گرایش مستقیم

فرض کنید توسط مداری بتوانیم ولتاژ دو سر یک دیود را تغییر دهیم و توسط ولتمتر و آمپرمتر ولتاژ و جریان دیود را در هر لحظه اندازه گیری کرده ،بر روی محورهای مختصات رسم نماییم.جریان I در جهتی است که دیود قادر به عبور آن است .به همین علت اصطلاحاَ گفته می شود دیود در گرایش مستقیم یا بایاس مستقیم است . در هر حال ولتاژ دو سر دیود را از صفر افزایش دهیم ،مشاهده می شود تا ولتاژ به خصوصی ، جریان قابل ملاحظه ای از دیود عبور نمی کند.به این ولتاژ زانو می گویند ،این ولتاژبرای دیودهای از جنس ژرمانیم 2/0 ولت و برای دیودهای سیلیسیم 7/0 ولت است .

 

ادامه نوشته

مالتی پلکس

مالتی پلکس

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206

محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی

در طی دو  دهه  گذشته  پیچیدگی  سیستمهای  سیمکشی  مدرن به طور پیوسته افزایش یافته

است و در سالهای  اخیر  این  افزایش  به شدت  چشمگیر شده  است اکنون کار به جایی رسیده

است که  اندازه  و وزن دسته  سیم  به مشکل  مهمی  تبدیل  شده است  تعداد سیمهای لازم در

مورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی

که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته  سیم داشته باشد و سیستمهای

واقع در ناحیه  داشبورد  ممکن  است به  تنهایی بیش از  100 رشته سیم  و اتصال داشته باشند

بنابراین  اشکار  است  که گذشته از مشکل  بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با  افزایش اتصالها و

سیمها  احتمال  بروز عیب  هم  بیشتر می شود  تخمین  زده می شود  که هر 10 سال  پیچیدگی

سیم کشی اتومبیل دو برابر  می شود

تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون

استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش

است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم

1- سیستم اداره موتور

2- سیستم ترمز قفل نشو

3- سیستم کنترل کشش

4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

5- سیستم کنترل جعبه دنده

6- سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام  می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای

که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند

 یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر

به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده  از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط

بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل

قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد

و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان  گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش

 داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق  یک  سیم اتصال بدنه و یک سیم  سیگنال  فکر

استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای  نیست و سالهاست که در عرصه های

مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه

اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس

کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد  میتوان

گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود

حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی

را سیستم  برق رسانی حلقوی  نیز می نامند  استفاده  از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس

سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای

ازمایش  روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی

پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند

برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ

می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه

داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه

چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند

در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب  انجام می شود با این تفاوت که این بار

رمزی  که وارد گذرگاه  داده می شود  متفاوت  است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز

خاموشی شناسایی می کنند

 

گذرگاه داده مالتی پلکس

برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق

کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به

قرار زیرند

1- روش نشانی دادن

2- ترتیب انتقال

3- سیگنالهای کنترل

4- خطایابی

5- سرعت یا اهنگ انتقال

محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است

1-      واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره

2-      نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی

3-      نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

مدار مورد استفاده  برای  براورده کردن  معیارها بالا  را مدار  فصل مشترک گذرگاه می نامند و

غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت

حافظه دارد

اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به

قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد

استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست

 

 

منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل

سنسور اتومبيل1

سنسور اتومبيل 1

سنسور دور موتور:

این سنسور یکی از مهمترین قطعات سیستم انژکتوری می باشد در صورت خرابی خودرو استارت می خورد ولی روشن نمی شود

وظایف سنسور دور موتور

۞ تشخیص نقطه مرگ بالا یا جرقه زنی سیلندر یک

۞ تشخیص دور موتور

۞ تنظیم آدوانس جرقه

۞ تنظیم دور آرام موتور

محل قرارگیری سنسور:

محل قرار گیری سنسور دور موتور در روی پوسته کلاج مقابل فلایویل است که فاصله آن با فلایویل حدود 1 تا2 میلیمتر است

ECU با دریافت دامنه پالس های ارسال شده از سنسور،موقعیت میل لنگ و زمان جرقه زنی سیلندر یک را تشخیص داده و دستورات لازم را به عملگر ها میدهد.

 

 

عیب یابی سنسور دور موتور

در صورت خرابی آن تحت هیچ شرایطی خودرو روشن نمی شود و اگر روشن باشد خاموش می شود گاهی مواقع به دلیل گرفتن براده و روغن و گریس اطراف موتورباعث اختلال در ارسال سیگنال به (ECU) می شود که اگر آن را تمیز کنید می توان دوباره خودرو را در صورت سالم بودن سنسور روشن کرد ولی کد خطا در حافظه (ECU) می ماند در صورتی که عقربه دور شمار خودرو شلاق بزند و یا دچار حالت (CUT OFF) در دور های بالا شود سنسور را باید چک شود.

(CUT OFF) به حالتی از موتور می گویند که در خودرو های انژکتوری و در افزایش دور موتور بیش از اندازه و یا در مواقعی که یهو یا آنی پا را از روی پدال گاز برداریم باعث قطع موقت سوخت می شود که باعث عدم خرابی موتور و کاهش مصرف سوخت و کاهش سریع دور موتور می گردد که این قطع جریان در مدت زمان خیلی کم صورت می گیرد.

سنسور اکسیژن:

دارای دو نوع است تک سیم و یا یک سوکت چهار سیم است

مدل تک سیم در پراید مدل کیا استفاده می شود که بدون گرمکن می باشد

مدل سوکت دار در اکثر خودرو های جدید بدلیل دارا بودن گرمکن و دقت بالا استفاده می شود و فقط دارای پایه کوتاه و پایه بلند است و نوع سوکت آنها فرق دارد.

•         وظایف سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن مقدار اکسیژن در گازهای خروجی را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ و اطلاعات را به (ECU) میدهد این سنسور اولا نسبت سوخت و هوا را سنجیده و نسبت را تصحیح می کند و ثانیا تعدیل غنی و رقیق بودن سوخت و هوا را انجام می دهد.

ادامه نوشته

عملکرد واحد کنترل الکترونیکیECU

عملکرد واحد کنترل الکترونیکی (ecu)

 

بحث کلی

واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ  و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد

1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود

2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق

علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود

کنترل زمان بندی تزریق

تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود

به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد

کنترل حجم تزریق  

واحد ECU  یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش       واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود  

حجم تزریق پایه

 این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد

ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU  شامل موارد زیر می باشد

از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند

از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند

ادامه نوشته