سنسور های متغیر با دما

سنسور های متغیر با دما

 

کاربرد سنسور ها در خودرو های سواری

 

 

• سنسور های متغییر با دما:

 

قبل از وارد شدن به بحث سنسور ها بهتر است که ارتباط آن ها با یکدیگر و قسمت های مختلف خودرو را بدانیم.در یک خودرو از سنسور های مختلفی مانند آنچه در شکل 1 نشان داده شده است استفاده شده و وجود سنسور ها امکان ایجادکنترل الکترونیکی روی قسمت های مختلف را میسر می سازد.شکل 1 به خوبی بیان کننده ای ارتباط است.

نشان دهنده ارتباط سنسور ها با یکدیگر

 

1.    سنسور دمای هوای ورودی (منیفولد)

 

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی منیفولد را به (Electronic Control Unit) ECU گزارش می دهد.

سنسور دمای هوای ورودی(منیفولد)

 

این سنسور از نوع NTC است،یعنی با افزایش دما مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد.

نمودار مقاومت PTC و NTC

 

این سنسور در زمان سوئیچ باز فعال است تا اطلاعات دمای هوای ورودی را به ECU گزارش دهد و ECU بر طبق آن تصمیم گیری کند.همچنین در زمان موتور روشن فعال است و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد.اطلاعات این سنسور برای محاسبه  مقدار هوای مورد استفاده موتور به کار می رود.

نقش این سنسور از بعضی جهات مهم است زیرا در شرایط مختلف دمایی،وزن هوای موجود در یک حجم بخصوص ثابت نیست.مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در دمای پایین،سنگین تر از زمانی است که هوا گرم باشد.اگر این سنسور درست کار نکند ECU دیگر قادر نخواهد بود میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند.گستره تغییرات این سنسور بین 200 تا 600 کیلو اهم است.

مدار الکتریکی سنسور دمای هوای ورودی

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور:

 

نبود این سنسور برای خودرو های کاربراتوری باعث می شود که این خودرو ها هیچگاه تنظیم نباشند.وقتی شما کاربراتور را تنظیم می کنید نا خود آگاه این تنظیم فقط برای همان ساعت معتبر خواهد بود.به محض تغییر ساعت و متعاقب آن گرم و سرد شدن هوا هنگام صبح خودرو از تنظیم خارج می شود.

قسمت های داخلی یک نمونه سنسور دما هوای ورودی

 

بنا بر این با توجه به عملکرد مهم این عنصر در خرابی آن ، معمولا خودرو در ساعات مختلف روز و یا ایام مختلف هفته حالات مختلفی از خود نشان می دهد که این مورد بیشتر برای خود راننده قابل حس است تا شخص تعمیر کننده خودرو،با توجه به سنسور دمای هوای ورودی این مورد در خودرو های انژکتوری وجود نخواهد داشت.

اگر این سنسور درست کار کند ECU دیگر قادر نخواهد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند و خودرو در جاده های مختلف با ارتفاع های مختلف بد کار می کند.برق ورودی این سنسور به دلیل تغییر مقاومت دو سر آن بر حسب دمای هوا متغییر بوده و هرچه گرمتر شود مقدار آن کمتر خواهد شد.

 

2.    سنسور دمای آب رادیاتور (دمای موتور)

 

اصولا یکی از مزایای سیستم انژکتوری نسبت به کاربراتوری قابلیت مناسب آن در استارت های اولیه و روشن شدن راحت خودرو در هوای سرد است.این سنسور دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می تواند اطلاعات دمای آب رادیاتور را به ECU برساند.

این ویژگی که از آن با عنوان مقاومت متغییر با دما (Termistor) یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که سنسور ارائه می دهد با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش می یابد.سنسور دما آب که با تغییر دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحا مقاومت NTC گفته می شود.این سنسور در خودرو روی سر سیلندر و در کنار ترموستات آب نصب شده است که با آب در حال گردش سیستم موتور،در تماس مستقیم است.هم زمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاومت دیده شده روی پایه های این سنسور و متعاقب آن روی پایه های ECU کاهش می یابد پس مقاومت داخلی این سنسور به نوعی بیانگر دمای آب موتور می باشد.

شکی زیر نحوه قرار گرفتن این سنسور در خودرو را نشان می دهد.

 

نحوه قرار گیری سنسور دمای آب در خودرو (الف) شماتیک مدار(ب)نمایش واقعی

 

تذکر: وظیفه ساسات اتوماتیک سیستم انژکتوری به عهده استپ موتور و ECU است اما اطلاعات و دستور اولیه برای اجرای آن را سنسور دمای آب ارسال می کند.

 

نکته: معمولا داغ ترین قسمت موتور جایی است که آب پس از خنک کردن موتور قصد خروج از موتور را دارد که دقیقا محل ترموستات است.به همین دلیل در بیشتر خودرو ها ، سنسورهای دمای آب را در کنار ترموستات نصب می کنند.گستره تغییرات مقاومت این سنسور بین 100 اهم تا 4.5 کیلو اهم است.

 

عیب یابی سنسور دمای آب :

برای تست این سنسور می توان آن را گرم کرد و بررسی کرد که مقاومت دو سر خروجی آن کم می شود یا خیر. اگر مقاومت کاهش پیدا کرد مطمئن شوید که سنسور سالم است .گرمای زیادی لازم نیست،با برداشتن سنسور از روی خودرو ، باید به گرمای دست شما جواب بدهد. اگر حسگر آ ب رادیاتور روی اتومبیل نصب شده باشد ، تخلیه آب و در آوردن آن کار آسانی نیست. برای این کار بهتر است موتور را روشن کنید و عقربه نشان دهنده دمای آب را بررسی کنید.با گرم شدن موتور مقاومت باید پایین بیاید وگرنه حسگر باید تعویض شود.

در شکل زیر مدار این سنسور در خودرو نشان داده شده است.

مدار الکتریکی سنسور دمای آب

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور:

 

با توجه به عملکرد کلی این عنصر،در خرابی آن معمولا شاهد یکی از موارد زیر خواهیم بود:

-        دود کردن خودرو به طور محسوس بخصوص زمان سرد بودن موتور و پس از گرم شدن.

-    ساست نکردن خودرو یا بد روشن شدن آن در روز های سرد (این عیب می تواند ناشی از خرابی استپ موتور نیز باشد).

 

3.     سنسور دمای آب کاربراتور

 

مقدار ارزش اهمی مقاومت(رزیستانس) در مقاومت گرمایی PTC با زیاد شدن گرما افزایش می یابد . در این صورت هنگامی که حرارت افزایش پیدا می کند مقاومت PTC شدت جریان کمتری را مصرف می کند. از این مزایا در گرم کننده های کاربراتور استفاده می شود. مقاومت PTC به عنوان یک رگولاتور گرمایی اتوماتیک عمل می کند شکل پایین نشان می دهد که چگونه می توان برای جلوگیری از یخ زدن در پایین ونتوری کاربراتور از یک PTC به عنوان سوئیچ گرمایی استفاده شود.مقدار مقاومت در PTC بستگی به مقدار گرمای کاربراتور دارد . این مقاومت تا این اندازه جریان را رد می کند که گرمای کاربراتور در یک حالت ثابت و بیشتر از درجه یخ زدگی باشد.هنگام سرد بودن،مقاومت کم بوده جریان نیرومندی از آن گذشته و آن را گرم می کند.چنانچه گرمای موتور به سطحی برسد که دیگر نیازی به گرمای مقاومت نباشد ، جریان عبوری از مقاومت به دلیل بالا رفتن گرمای آن به سطح بسیار پایینی می رسد.

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور :

 

هنگام خرابی این سنسور در هوای سرد امکان یخ زدگی کاربراتور وجود دارد . باید توجه شود که تبخیر بنزین نیز موجب برودت هوا خواهد شد و این خود به یخ زدن کاربراتور کمک می کند که وجود این سنسور را بیشتر ضروری می  سازد.

مدار یک نمونه سنسور دمای آب کاربراتور

 

سنسور دمای آب کاربراتور

 

4.    سنسور دمای بحرانی

 

این سنسور که کنار سر سیلندر ، سمت گیربکس نصب شده است در واقع نقش ایمنی و سوپاپ اطمینان را برای سر سیلندر بازی می کند. این سنسور با سنسور دمای آب رادیاتور از نظر الکتریکی موازی بسته شده است ؛ اما با آب رادیاتور در تماس نیست و در سر سیلندر قرار می گیرد.داخل این عنصر،دو پلیت وجود دارد که در حالت عادی باز هستند . با افزایش دمای موتور و متعاقب آن دمای سر سیلندر ، سنسور دمای آب به طور پیوسته جهت تنظیم سیستم انژکتور اطلاعات دما را به ECU ارسال می کند و در لحظه آستانه مربوطه فن را ابتدا ، در دور کند و با افزایش دما در دور تند به کار می اندازد .اما اگر به هر دلیلی سنسور کار عادی خود را انجام ندهد ، نتیجه آن در وهله اول افزایش سریع دما به دلیل عدم کارکرد فن و سوختن واشر سر سیلندر است.

 

سنسور دمای بحرانی

 

این سنسور برای ایجاد ایمنی بالاتر نصب می شود و همانطور که از اسم آن مشخص است در دمای 120 درجه (با تلرانس 2 درجه)دو صفحه آن مانند یک کلید به هم می چسپند.یک صفحه بدنه بوده و پلیت دیگر توسط سیم به سر سنسور دمای آب و از آنجا به ECU انژکتور متصل است.با بدنه شدن این سیم ، سنسور دمای آب از مدار خارج شده و ECU بلافاصله دور تند فن ها را راه اندازی کرده و چراغ STOP را در پشت نمایشگر داشبورد برای اخطار به راننده روشن می کند . اگر راننده در این شرایط اصرار به رانندگی کند واشر سر سیلندر و سپس سر سیلندر سوخته یا حد اقل تاب بر می دارد و ممکن است باعث چسپیدن رینگ و پیستون ها و مشکلات عدیده دیگر شود.

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

-    تا زمانی که سنسور دمای آب ، کار خود را درست انجام دهد( که تقریبا همیشه نیز همین طور است) سنسور 120 درجه بیکار بوده ، حتی در آوردن آن موجب اخلال در سیستم موتور نخواهد شد.

-    در برخی موارد چسپیدن کنتاکت های داخلی آن باعث می شود تا فن بی دلیل در زمان سرد بودن موتور کار کرده و چراغ STOP  نیز روشن بماند.

 

5.    سنسور دمای اواپراتور

 

این سنسور دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می تواند دمای گاز داخل اواپراتور را به کنترل یونیت برساند.این ویژگی که از آن به عنوان مقاومت متغیر با دما یا ترمیستور یاد می شود دارای این خاصیت است که میزان مقاومتی که در دو سر پایه های آن دیده می شود با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش می یابد.به سنسور دمای کولر که با دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحا سنسور NTC گفته می شود.

این سنسور داخل اواپراتور کولر نصب شده و با آن در تماس مستقیم است .همزمان با روشن کردن کولر و سرد شدن اواپراتور ، مقدار مقاومت مشاهده شده روی پایه های این سنسور و متعاقب آن روی پایه های ECU افزایش می یابد. پس ، مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان کننده دمای محیط اواپراتور باشد. وظیفه این سنسور ، اعلام خبر به کنترل یونیت ECU برای جلوگیری از کار کردن کمپرسور هنگام یخ زدن شبکه های اواپراتور است.

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

در صورت خرابی این سنسور ؛ کولر خودرو در حالی که دارای فشار گاز کافی بوده و نشتی نیز ندارد خنک کنندگی مناسبی نخواهد داشت.

 

6.    سنسور دمای خارج خودرو

 

این سنسور ، داخل آیینه جانبی خودرو نصب می شود که از نوع مقاومت متغیر NTC است.این سنسور،دارای ویژگی خاصی است که بر مبنای آن می تواند اطلاعات دمای خارج را به ECU گزارش دهد.این ویژگی که از آن با عنوان ( مقاومت متغیر با دما) یاد می شود دارای این خاصیت است که ، میزان مقاومتی که سنسور ارائه می دهد با تغییر دمای بدنه آن افزایش یا کاهش می یابد . این سنسور که با افزایش دما دچار کاهش مقاومت داخلی می شود اصطلاحا مقاومت NTC نامیده می شود که در آیینه سمت شاگرد نصب شده است و با هوای در حال گذر در تماس مستقیم است.همزمان با گرم شدن هوا ، مقدار مقاومت مشاهده شده روی پایه های این سنسور و متعاقب آن روی پایه های ECU کاهش می یابد.

اطلاعات این سنسور به صورت یک پیام خبری توسط ECU تجزیه تحلیل و کد شده و از طریق پایه های ECU به پایه های صفحه نمایشگر پشت داشبورد ارسال می شود. آمپر با دریافت این دستور بدون آنکه آن را کد گشایی کند اطلاعات دمای هوا را به نمایشگر چند منظوره ارسال می کند . نمایشگر با دریافت این دستور آن را کد گشایی کرده و مسئولیت اجرای دستور را بر عهده می گیرد که در این حالت نمایشگر دمای خارج از خودرو را نمایش می دهد.

سنسور دما

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

در صورات خرابی این سنسور دمای خارج اشتباه گذارش می شود که در عملکرد کلی خودرو تاثیری نمی گذارد.

 

7.    سنسور دمای داخل خودرو

 

سنسور دمای داخل خودرو در مکانی در داخل خودرو معمولا نزدیک داشبورد نصب می شود.یک موتور کوچک وظیفه دارد تا هوای داخل اتاق را مکیده و برای حس کردن دمای آن ، هوا را با این سنسور ( که شبیه یک عدس کوچک است)برساند.این سنسور مقاومت متغیر از نوع NTC دارد که مقدار مقاومت آن با تغیر دما بین 14 الی 15 کیلو اهم تغییر می کند.اطلاعات این سنسور به یونیت تهویه می رسد که یونیت تهویه با استفاده از این اطلاعات تصمیم می گیرد ، ضمن راه اندازی و یا خاموش کردن کولر با تغییر زاویه دریچه عبور هوا به سمت اواپراتور کولر و یا رادیاتور بخاری ، مقدار دما را طبق آنچه راننده وارد کرده تنظیم کند.

نمای داخلی سنسور دما

 

عملکرد خودرو هنگام خرابی این سنسور

 

در صورت خرابی این سنسور ، دمای دمای داخل اشتباه گذارش شده که در راندن پذیری خودرو تاثیری ندارد

آشنائی با سیستم هشدار انحراف از مسیر( ILAS )

آشنائی با سیستم هشدار انحراف از مسیر( ILAS )
"این سیستم بهبود امنیت رانندگی و امکان عملکرد بهتر راننده را فراهم می سازد "
در صورتی که راننده دچار خواب الودگی یا حواس پرتی گردد و از مسیر خود منحرف شود این سیستم به صورت اتوماتیک در زمان کمتر از 200 میلی ثانیه فعال شده ، هشدار خروج از خطوط جاده را با ویبره نمودن صندلی راننده اعلام می نماید.
این سیستم در صورتی فعال می گردد که :
- کلید فعال بودن روشن باشد .
- سرعت خودرو بیشتراز 80 کیلومتر در ساعت باشد.
- چراغ های راهنما روشن نباشند.
کاربرد دیگر این سیستم که هنوز عملی نشده است خواندن بار کد های خیابان می باشد ، این سیستم به رانندگان کمک میکند تا اطلاعات مربوط به جاده و علائم رانندگی را ا ز طریق خطوط عرضی که به صورت بار کد روی خیابان کشیده شده است خوانده و دستورات مربوط را به اطلاع آنان برساند بعنوان مثال "فعال سازی بوق خطر ناک است "یا"حداکثر سرعت 30 کیلومتر بر ساعت است " این کاربرد زمانی ارائه می شود که قانون گذاران نیاز به این سیستم را اعلام نمایند .
بارکدها با 4 یا 5 خط که دارای عرض ها و فواصل غیر هم سان هستند روی عرض خیابان مشخص می شوند .


ILAS مخفف عبارت : Involuntary Lane-crossing Alert System
 
اجزاء اختصاصی سیستم
- یک کلید فشاری فعال ساز روی کنسول وسط (شکل شماره 1)
-دو دستگاه ویبراتور(شکل شماره 2)
- شش سنسور دوبل  Infra-red ( شکل شماره 3)
- یک دستگاه واحد کنترل الکترونیکی (ECU)

 
عملکرد سیستم :
هر یک از سنسورهای زیر سپر دارای یک جفت EMITTER (منتشر کننده ) برای ارسال امواج نوری ویک جفت RECEIVER (گیرنده) برای دریافت اشعه های ساط ع شده می باشند EMITTER اشعه را به طرف زمین ارسال می نماید و RECEIVER امواج منعکس شده از زمین را دریافت می نماید . امواج دریافتی رنگ سیاه (آسفالت) با امواج دریافتی رنگ سفید(خط کشی ) تفاوت داشته و این اختلاف به ECU گزارش می شود. در این هنگام ECU به ویبراتور (عملگر) چپ یا راست بسته به منبع ارسال اطلاعات مربوطه دستور فعال شدن را صادر می نماید، طبیعی است که راننده نیز عکس العمل مخالف از خود بروز داده و خودرو را به مسیر اولیه هدایت نماید . تا زمانیکه اطلاعات دریافتی از سنسور ه ا مبنی بر حرکت روی خطوط جاده با شد لرزش صندلی بصورت متناوب (خاموش – قدرت کم –حداکثر قدرت) کار می کند .
برای مینیمم نمودن خطا و توانایی بیشتر در آشکار سازی فلش ها و خطوط پیوسته، 60 % آشکار سازی توسط سنسور یک ، 30 % توسط سنسوردو و 10 % توسط سنسور سه در هر سمت چپ یا راست انجام می پذیرد .

شایان ذکر است این سیستم در برف غیر فعال است .
همچنین باران های سنگین یا گل و لجن در لوله های سنسورها می تواند ایجاد اشکال در عملکرد سنسورها نماید . 
 
شماتیک ورودی و خروجی واحد کنترل الکترونیکی سیستم :
 


 
سیستم شناسایی نقاط کور در خودرو(BSWS ) یا BLIS))
امروزه خودرو سازان به منظور کاهش تصادفات ناشی از تغییر مسیر خودروها از سیستمی با نام مخفف
 BLIS(Blind Spot Information System) 
یا
BSWS(Blind Spot Warning System)
به معنی سیستم شناسایی و تشخیص نقاط کور استفاده می نمایند  در این سیستم بر روی هر آینه جانبی یک دوربین دیجیتال نصب شده است که هریک ازاین دوربینها حدودا مساحتی به طول 9.5 متر و عرض 3 متر را در هرطرف خودرو تحت پوشش قرارمی دهند .این دوربینها قادرند در هر ثانیه حدود 25  تصویر از میدان دید خود تهیه و به یک کامپیوتر پردازشگر انتقال دهند این کامپیوتر با پردازش تصاویر دریافتی می تواند وجود خودروی دیگر یا موتورسوارها را تشخیص دهد و یک چراغ هشدار را روی آی نه جانبی روشن نماید و بدین وسیله راننده از وجود وسایل نقلیه دیگر، در نقاطی که امکان دیدن ندارد آگاه می گردد.
این سیستم در سرعتهای بالای 10 کیلومتر بر ساعت فعال شده و قابلیت شناسایی وسایل نقلیه را در روز و شب دارد و همچنین به وسایل نقلیه ای که با سرعتی کمتر از 20 کیلومتر بر ساعت اهسته تر و بیشتر از 70 کیلومتر بر ساعت سریعتر از  خودروی حامل خود حرکت می کنند واکنش نشان می دهد ولی به خودروهای پارک شده ، گاردریلها،ستونهای برق و ... واکنشی از خود نشان نمی دهد .



  
 
منبع :
www.saipayadak.org

عیب یابی خودرو (عمومی)

عیب یابی خودرو (عمومی)
 
         رفع عیب                                        علت های احتمالی                            عیب
باطری را شارژ کنید، سیستم شارژ را کنترل نمایید.
باطری ضعیف است.
استارت موتور را نمی چرخاند (نور چراغ جلو کم است.)
باطری راتعویض نمایید.
باطری معیوب است.
پست های باطری را تمیز یا تعویض نمایید. اتصال برق باطری و موتور استارت را محکم کنید.
کابل های باطری خورده و زنگ زده، یا اتصالها شل است.
تعویض نمایید.
سولونوئید استارت معیوب است.
استارت موتور را نمی چرخاند. (نور چراغ جلو خوب است.)
جا شیار دنده استارت را تمیز نمایید.
بندیکس کثیف و یا معیوب است.
تعمیر و یا تعویض نمایید.
استارت معیوب است.
تعویض نمایید.
سوئیج استارت معیوب است.
باطری را شارژ کنید، سیستم شارژ را کنترل کنید.
باطری ضعیف است.
موتور آرام می چرخد ولی روشن نمی شود.
تعویض نمایید.
باطری معیوب است.
پست های باطری را تمیز و یا عوض کنید. اتصال های استارت را محکم کنید.
کابل های باطری خراب، یا اتصال ها شل است.
تمیز و یا تعویض نمایید.
اتصال بدنه موتور خوب نیست
تعمیر و یا تعویض نمایید.
استارت خراب است
فیلتر و روغن موتور را تعویض نمایید.
روغن داخل موتور سفت است.
جرقه سر شمع ها کنترل کنید.
خرابی سیستم جرقه.
گردش موتور عادی است ولی روشن نمی شود.
خروجی کوئل را کنترل کنید
جرقه سر شمع مشاهده نمی شود.
شکستگی در دلکو و چکش برق را بررسی کنید و از نظر نداشتن رطوبت مطمئن شوید، هنگامی که جرقه ای از سر سیم کوئل به دلکو مشاهده نشد اتصال های مدارجرقه و پلاتین را کنترل کنید.اگر سرشمع ها برق وجود دارد، عیب مربوط به سوخت است.
 
فیلتر هوا را بردارید و عمل ساسات را بررسی کنید، اگر لازم باشد با فشار آرام انگشت آن را کمک کنید. روغن زدن به محور دریچه کاربراتور ممکن است کمک کند. اتصال بنزین از کاربراتور را شل کرده استارت بزنید و پمپ شدن بنزین را بررسی کنید.
جرقه سر شمع مشاهده می شود.
به داخل کاربراتور نگاه کنید گاز بدهید. رطوبت یا خشکی آن را تماشا کنید، اگر خشک بود مسیر پمپ شتاب دهنده را تمیز کنید، درصورتیکه مرطوب باشد شمعها را درآورده و پس از تمیز کردن آنها را از لحاظ فاصله تنظیم کنید.
در صورتی که بنزین به کاربراتور می رسد.
بنزین داخل باک را کنترل کنید ممکن است بنزین نداشته باشد و درجه اشتباه نشان می دهد.
بنزین به کاربراتور نمی رسد.
اتصال بدنه موتور پمپ بنزین را چک کنید و به پمپ تقه بزنید، اگر شروع به پمپ کردن بنزین کرد، پمپ را سوار کنید.
اگر پمپ بنزین الکتریکی باشد.
در صورتیکه کار نکرد به متخصص رجوع کنید. مطمئن شوید که مسیر از مخزن بنزین تا پمپ بنزین باز است، سر پمپ را بردارید و فیلتر پمپ را تمیز کنید و مطمئن شوید موقعی که سر پمپ را دوباره بستید محکم است و راه نفوذ هوا بسته شده است. لوله ها را از نظر نشت هوا کنترل کنید و در صورتیکه عیبی پیدا نکردید باید با متخصص مشورت کنید.
در صورتی که پمپ مکانیکی باشد.
کنترل و دوباره تنظیم کنید.
دلکو نامیزان است.
جرقه پس می زند، در داخل کاربراتور صدا ایجاد می کند.
کاملا خشک نموده و ترتیب جرقه را کنترل کنید.
در دلکو و نقطه های اتصال مرطوب است.
به قسمت " گردش موتور عادی ولی روشن نمی شود.". رجوع کنید با تکیه بر مسئله ساسات جرقه و شمع ها.
خرابی در سیستم بنزین و یا سیستم جرقه است.
موتور روشن شده ولی دوباره خاموش می شود.
تنظیم کنید.
پیچ گاز احتیاج به تنظیم دارد.
در دور آرام موقعی که موتور سرد است خاموش می شود.
فیلتر هوا را بردارید و کار ساسات را کنترل کنید.
ساسات درست کار نمی کند.
در صورتیکه امکان داشته باشد پیچ گاز را زیاد کنید.
دور آرام در دور کمی است.
هنگامی که موتور گرم است در دور آرام موتور خاموش می شود.
اگر ممکن است سوخت دور آرام را تنظیم کنید.
مخلوط بنزین و هوای دور آرام تنظیم نیست.
تمیز کنید.
پیچ هوا میزان نیست.
عمل ساسات را کنترل کنید.
ساسات گیر کرده است.
پلاتین را تنظیم کنید و در صورتیکه فرسوده باشد، تعویض نمایید.
پلاتین درست تنظیم نیست و یا خال زده است.
سطح شناور را به مقدار مشخص شده تنظیم کنید. والوهای سوزنی را تمیز کنید.
کاربراتور خفه کار می کند.
اتصالهای کاربراتور به منیفولد را محکم کنید. لوله مکش منیفولد را کنترل نمایید.
نشتی در لوله مکش (لوله منیفولد)
سرعت سوخت دور آرام را به مقدار مشخص تنظیم کنید.
مخلوط هوا و بنزین تنظیم نیست.
دور آرام موتور (سلو) نرم نیست.
پلاتین را عوض ، تمیز و یا تنظیم کنید.
پلاتین خال زده، کثیف و یا درست تنظیم نشده است.
فاصله دهانه شمعها را تنظیم نمایید.
شمعها کثیف و یا نامیزان است.
تنظیم کنید.
دلکو میزان نیست.
اتصالهای کاربراتور را به منیفولد محکم کنید.
نشتی در لوله مکش (لوله منیفولد)
فیلرگیری کنید.
فاصله ساق سوپاپها و چکشی ها میزان نیست.
تنظیم کنید.
تنظیم دلکو صحیح نیست.
شتاب اتومبیل کم است.
پیچها را محکم کنید و در صورتیکه واشر خراب شده باشد، تعویض نمایید.
در لوله مکش نشتی وجود دارد
سوراخها و والوهای سوزنی را تمیز کنید.
سوخت کافی نیست.
مطمئن شوید که تمام گاز داخل اتومبیل برابر تمام گاز کاربراتور است، در صورتی که لازم باشد تنظیم کنید.
بازوهای اهرمهای گاز میزان نیست.
قطعات فرسوده و یا خراب شده را تعویض نمایید. دلکو را طبق مشخصات موتور تنظیم کنید، گرفتگی داخل لوله آوانس مکش را برطرف نمایید واتصالات را محکم کنید.
آوانس اتوماتیک دلکو صحیح نیست.
تمیز کنید و یا تعویض نمایید.
شمع ها خراب شده است.
موتور ریپ می زند.
مدار جرقه، چکش برق و وایرهای سیستم جرقه را بررسی کنید تا مطمئن شوید که تمام قطعات سیستم خشک و تمیز است.
مدار جرقه خراب است.
تمام قطعات متصل به منیفولد را محکم کنید.
در لوله های تنفسی نشتی است.
در صورتیکه لازم باشد تمیز کنید.
بنزین کافی نیست و یا با آب مخلوط شده است.
سوزن شناور را تمیز کنید. سطح شناور را کنترل کنید.
خفه کردن کاربراتور.
اگزوز را تعمیر کنید.
سیستم اگزوز گرفته است.
تنظیم کنید.
دلکو تنظیم نیست.
موتور دارای قدرت کمی است
تعمیر ویا تنظیم نمایید.
آوانس اتوماتیک خلاء خراب است.
تمام قطعات متصل به منیفولد را محکم کنید.
در مسیر لوله های تنفسی نشتی است.
فیلر گیری گنید.
فیلر سوپاپ ها صحیح نیست.
فشار را اندازه بگیرید.
فشار کمپرس کم است.
سوخت رسانی به کاربراتور و والوهای سوزنی را بررسی کنید.
بنزین کافی نمی رسد.
مطمئن شوید که تمام گاز داخل اتومبیل برابر تمام گاز کاربراتور است.
اهرم گاز خارج از تنظیم است.
طوری تنظیم کنید که دور آرام موتور افزایش یابد.
پیچ گاز احتیاج به تنظیم دارد.
در دور آرام موتور خاموش می شود ولی در بقیه مواقع عادی کار می کند.
تمیز کنید.
سوراخ هوایی سلو (دور آرام) مسدود شده است.
تمام قطعاتی که متصل به منیفولد هستند، کنترل کنید و در صورتیکه محکم نبودند محکم کنید.
در لوله مکش نشتی است.
مقدار آوانس را کاهش دهید.
دلکو خیلی آوانس است.
در حین کار موتور ضربه می زند.
فنرهای آن را بررسی کنید.
آوانس اتوماتیک گریز از مرکز معیوب است.
سیستم خنک کن موتور را کنترل نمایید.
موتور داغ می کنند.
شمع مناسب بکار ببرید.
شمعها داغ می کنند.
کربن زدائی نمایید.
جمع شدن جرم و دوده در محفظه احتراق.
تعویض نمایید.
واشر سرسیلندر سوخته است.
در درجه حرارت عادی موتور آب از لوله اگزوز خارج می شود.
تعمیر کنید.
سرسیلندر ترک برداشته
تمام اتصالهای داخل دلکو را تمیز و محکم نمائید و وضعیت آن را کنترل کنید.
سر وایرها در مدار جرقه شل یا کثیف است.
موتور در سرعتهای زیاد ریپ می زند.
پلاتین را کنترل و تنظیم کنید
پلاتین سوخته و یا فاصله ها تنظیم نیست.
تمیز یا تنظیم و یا تنظیم نمایید.
شمع ها خراب است.
نشتی و یا کمبود آب را کنترل کنید ولی قبل از اضافه کردن آب نیم ساعت جهت خنک شدن موتور صبر کنید.
کمبود آب در سیستم خنک کننده.
داغ کردن موتور
سفتی تسمه پروانه را به مقدار مشخص شده تنظیم کنید و در صورتی که تسمه خراب شده باشد تعویض نمایید.
تسمه پروانه شل است.
تعویض نمایید.
لوله های جنت خراب است.
واشر درب رادیاتور را کنترل کنید و مطمئن شوید که در حالت خوبی است و درب رادیاتور نسبت به درجه حرارتهای متفاوت مناسب عمل می کند، در غیر این صورن تعویض نمایید.
درب رادیاتور خراب و یا مناسب نیست
مسیر را تمیز کنید.
مدار دستگاه خنک کننده گرفتگی دارد.
ترموستات خراب شده را با یک ترموستات مناسب درجه حرارت کارکرد موتور تعویض نمایید.
ترموستات خراب است.
طبق مشخصات داده شده در کاتالوگ، اتومبیل را تنظیم کنید.
دلکو میزان نیست.
پمپ آب را تعمیر و یا تعویض نمایید.
پمپ آب خراب و یا نشت می کند.
اتصال لوله را از نظر نشت کنترل کنید.
عیب در لوله خارجی اتصال به رادیاتور جهت تنظیم و خروج بخار آب.
مسیرها را به وسیله گریس حل شده در آب باز کنید. از به کار بردن وسایل خشن خوداری کنید.
راههای عبور هوا به رادیاتور مسدود شده مخصوصا مسیرهای عمود بر رادیاتور. (پروانه، مگس و آشغال مسیر عبور هوا را مسدود کرده).
از متخصص کمک بگیرید.
ترمال سوئیچ پروانه برقی خراب است.
اگر گرفتگی وجود دارد بر طرف سازید. لوله مکشی را چک کنید. آوانس دلکو را طبق مشخصات داده شده در کاتالوگ اتومبیل تنظیم کنید. قطعات فرسوده را تعویض نمایید.
آوانس اتوماتیک دلکو خراب است.
داغ کردن موتور
موتور را متوقف کنید و اتومبیل را به محل گرم ببرید تا یخها آب شود
به علت یخ زدن، پمپ آب کار نمی کند و تسمه روی پولی هرز کار می کند.
در موقع روشن کردن موتور در هوای سرد از موتور صدای غیر عادی شنیده می شود.
محکم کنید.
تسمه پروانه شل است.
در صورتیکه جای گریس خور نداشته باشد ماده ای که توسط سازتده اتومبیل معرفی شده است به آب اضافه کنید.
بلبرینگ پمپ آب احتیاج به گریس دارد.
با یک یا دو قطره روغن سبک روغن کاری کنید.
بلبرینگهای دینام احتیاج به روغنکاری دارد.
ازمتخصص کمک بگیرید.
خرابی فرمان هیدرولیک.
تعمیر و یا از پمپ نو استفاده کنید.
کاسه نمد خراب شده.
پمپ آب نشت می کند.
در صورتیکه شکستگی مشاهده نگردید از واشر نو استفاده کنید.
واشر سر سیلندر سوخته و یا سر سیلندر ترک برداشته است.
وجود دائمی حباب هوا در رادیاتور و داغ کردن موتور.
لوله ها را بررسی کنید، اگر لازم بود تعویض نمایید. واشر سرسیلندر را در صورتیکه لازم بود تعویض نمایید.
نشتی خارجی (معمولا محل نشت گچ و شوره می زند).
رادیاتورمرتبا آب کم می کند.
نشتی آب به داخل موتور را با استفاده از گیج روغن و بالا آمدن سطح روغن می توان کنترل نمود. در حالت خیلی بد روغن بصورت سفید رنگ است. بخار اضافی لوله اگزوز را کنترل کنید.
نشت به داخل موتور.
کاربراتور را تنظیم کنید.
کاربراتور احتیاج به تنظیم دارد.
موتور زیاد بنزین مصرف می کند.
فیلتر هوا را تمیز و یا تعویض نمایید.
گرفتگی در ورود هوای مکشی است.
ساسات را رفع گیر نمایید.
ساسات گیر کرده است.
ازمتخصص کمک بگیرید.
خوردگی سیلندر، پیستون، رینگ (ها) و یا خرابی کاسه نمد روی گاید سوپاپها.
موتور مرتبا روغن کم می کند و دود آبی از اگزوز خارج می شود.
موتور را کاملا بشوئید و موتور را درحالت گرم نگه دارید و نشت آن را کنترل کنید، واشرهای لازم را تعویض و یا پیچ آنها را محکم کنید.
روغن ریزی موتور.
دود اگزوز عادی است ولی مرتبا باید روغن به موتور اضافه شود.
تمیز کن
 
عیب یابی خودرو
 
 
منبع : http://www.saipayadak.org/eybyabi.php

چرخدنده سیاره ای

چرخدنده سیاره ای

قبل از اینکه به سراغ چرخدنده سیارهای برویم لازم است تعریفی از سیستم انتقال قدرت داشته باشیم.

در اینجا به تعریفی از سیستم انتقال نیرو در سیستم اتوماتیک اتومبیل می پردازیم :

سیستم انتقال نیرو چیست؟

سیستم انتقال نیرو مجموعه ای است که به انتهای موتور متصل است و قدرت موتور را به چرخ های محرک می رساند. هر اتومبیل در محدوده ی خاصی از دور موتور RPM (Reudution PER Minute) به حداکثر کارکرد خود می رسد. یک سیستم انتقال نیروی مناسب ضمن نگهداشتن دور موتور در این محدوده قدرت موتور را به چرخ های محرک انتقال می دهد تا اتومبیل به بهترین وجه رانده شود. این کار به وسیله ی ترکیب دنده ها و محورهای متعدد صورت می گیرد. زمانی که اتومبیل روی دنده ی یک است، دور موتور بسیار بالا تر از دور چرخ های محرک است. در حالی که در دنده های بالا موتور حتی در سرعت های بالا تر از 70 MPH (110km/h ) آزاد کار می کند. به غیر از دنده های جلو هر گیر بکس اتوماتیک دارای یک وضعیت خلاص است که سیستم انتقال نیرو را از چرخ های محرک جدا می کند. دنده ی عقب باعث می شود که چرخ های محرک در جهت معکوس گردش کنند که اجازه ی عقب رفتن به اتومبیل می دهد. در نهایت در این گیربکس ها یک وضعیت پارک (park position) نیز وجود دارد. در این وضعیت یک مکانیزم قفل کننده درون شفت اصلی وارد می شود و چرخ های محرک را قفل می کند تا آن ها را از چرخش باز دارد.

دو نوع سیستم انتقال نیرو وجود دارد:

1) دفرنسیال عقب (rear wheel drive)

2) دفرنسیال جلو(front wheel drive)

در اتومبیل های دیفرانسیل عقب سیستم انتقال نیرو معمولا پشت موتور ، زیر برآمدگی وسط کف اتومبیل در امتداد پدال گاز سوار می شود. برای اتصال محور محرک که عقب اتومبیل قرار دارد به سیستم انتقال قدرت از یک میل گردان (drive shaft) استفاده می شود تا قدرت را به محور انتقال دهد. شار قدرت در این سیستم ها ساده است؛ به صورتی که قدرت به صورت مستقیم از اتومبیل به مبدل گشتاور (torque converter) و سپس سیستم انتقال قدرت و میل گردان(drive shaft)منتقل می شود تا جایی که به محور محرک (final drive) برسد و در آن جا تقسیم شده و به دو چرخ فرستاده می شود.

در یک اتومبیل دیفرانسیل جلو ، سیستم انتقال قدرت و محور جلو با هم ترکیب شده و قطعه ای به نام ترانس اکسل (transaxle) ساخته می شود. در اتومبیل های دیرانسیل جلو موتور اصولا به صورت عرضی سوار می شود و اکسل در پایین، جلوی موتور قرار دارد. محور های جلو مستقیما به اکسل متصلند و نیروی رانشی چرخ ها را فراهم می کند. در چنین ساختاری شار قدرت از موتور به سمت مبدل گشتاور جاری می شود و سپس توسط سلسله شاره گر هایی پس از تغییر جهت °180 به سمت سیستم انتقال نیرو که در کنار موتور است می رود. در این قسمت قدرت از طریق سیستم انتقال قدرت مستقیما به محور محرک فرستاده می شود و پس از تقسیم به چرخ ها منتقل می شود. 

چینش های دیگری در اتومبیل های دیفرانسیل جلو که موتور آن ها به صورت طولی قرار می گیرد، وجود دارد. همچنین خودرو هایی موجود است که هر دو محور عقب و جلو در آن ها محور محرک است؛ اما دو سیستم فوق الذکر معمول ترین چینش های انتقال قدرت هستند. از جمله ی دیگر چینش ها می توان به مدلی اشاره کرد که موتور، سیستم انتقال و تبدیل نیرو و محور محرک همگی در قسمت عقب ماشین قرار دارند. این چینش یشتر در ماشین های پورشه(Porsche) معمول است.

اجزای سیستم انتقال نیرو:

سیستم های انتقال نیروی اتوماتیک مدرن از قطعات بی شماری تشکیل شده اند که همه به صورت یک سیستم مکانیکی، هیدرولیکی، الکترونیکی هوشمند کار می کنند. این تکنولوژی در طول سال های گذشته توسط افراد مستعد رشد و نمو داشته است. در این جا با توضیحات ساده و به دور از پیچیدگی های خاص به شرح کار می پردازیم. برای تصور کردن نحوه ی کار قطعات باید در تصور خود آن ها را مجسم کنید.

قطعات اصلی تشکیل دهنده ی یک سیستم انتقال نیروی اتوماتیک عبارت اند از:

a) گروه دنده های سیارکی ( (set planetary gearسیستم هایی مکانیکی اند که نسبت دور موتور و چرخ ها را تنظیم می کنند.

b) سیستم هیدرولیکی (hydraulic system) که با فشار روغن را توسط پمپ روغن از طریق محفظه ی سوپاپ به گیربکس می فرستد تا کلاچ ها و رشته ها عمل کنند و در نتیجه گروه دنده های سیارکی کنترل می شوند.

c) آب بند ها و واشرها (seals & gaskets) که برای جلوگیری از نشت روغن پر فشار استفاده می شوند.

d) مبدل گشتاور پیچشی (torque Converter) که شبیه به یک کلاچ عمل می کند و به اتومبیل در حالی که در دنده است و موتور در حال گردش با دور بالاست ، اجازه ی ایست یا کم کردن سرعت می دهد.

e) گاورنور ((governor و تعدیل کننده (modulator) که سرعت اتوموبیل ، وضعیت پدال گاز را کنترل می کند تا زمان تعویض دنده را محاسبه کند. در ماشین های جدید تر تعویض دنده توسط کامپیوتر کنترل می شود. کامپیوتر از بوبین های کوچک برای ارسال روغن در زمان مناسب به جزء مناسب برای تعویض دنده استفاده می کند.

دستگاه دنده خورشیدی:

تعریف اولیه: یکی از جالب ترین چرخ دنده هایی که اختراع شده است، چرخ دنده خورشیدی است. فرض کنید می‌خواهید دو چرخ دنده داشته باشید که سرعت یکی n برابر دیگری باشد، اما جهت چرخش آنها با هم یکی باشد. برای این کار از چرخ دنده خورشیدی استفاده می شود.

مجموعه چرخدنده سیاره ای

یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک دنده خورشیدی یا دنده مرکزی (زرد) که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا رینگی(ابی) احاطه شده است. محور چرخ دنده خورشيدي ثابت و محور چرخ دنده هاي سياره اي متحرک است . مجموعه چرخ دنده هاي اپي سيكليك (سياره اي)اغلب زماني مفيد هستند كه نسبت سرعت به گشتاور زيادي در يك مجموعه فشرده از چرخ دنده ها مورد نياز باشد.

تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقاومتر باشند وگشتاورهای زیاد را انتقال دهند.

عضوهای مجموعه خورشیدی (رینگی ،خورشیدی ،قفسه )در گیربکسهای اتوماتیک به وسیله ی کلاچ ها و باندهایی ثابت و یا محرک میشوند. در حالت کلی میتوان پنج حالت مختلف را در مجموعه مورد بررسی قرار داد.البته باید دانست که مجموعه نمیتواند پنج حالت را در گیربکس داشته باشد.در گیربکس ها برای ایجاد نسبت دنده ی مناسب از دو و یا سه مجموعه استفاده میکنند.

برای بررسی حالت ها باید به چند نکته توجه کرد 

تعداد دنده های خورشیدی < تعداد دنده های رینگی < تعداد دنده های قفسه 

منظور از محرک ،عضوی است که گشتاور ورودی به ان وارد میشود و نیرو را به عضو متحرک منتقل میکند.

نسبت دنده برابر است با تعداد دنده های متحرک تقسیم بر تعداد دنده های محرک 

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

1)قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد. 

2)قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.

3) دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد. چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست. 

4) قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد 

(قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت) 

( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور

5)قانون اور درایو:

(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده 

(قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت)

بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک آن آسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

بررسی یکی از حالت ها (قانون دنده سنگین )خورشیدی محرک - قفسه متحرک - رینگی ثابت

همانطور که مشاهده میکنید قدرت (دور) از خورشیدی که موافق عقربه های ساعت میچرخد به قفسه منتقل میشود ،چون رینگی ثابت است در نتیجه پنیون ها مخالف میچرخند. جهت چرخش قفسه (خروجی ) در جهت موافق خواهد بود چون راه گریزی ندارد.

در جدول زیر حا لت های کلی انتقال نیرو در مجموعه ی چرخدنده به نمایش در آمده است :

حالات مختلف	دنده رینگی	قفسه	خورشیدی
1	خروجی	ورودی	قفل
2	ورودی	خروجی	قفل
3	خروجی	قفل	ورودی
4	ورودی	قفل	خروجی
5	قفل	خروجی	ورودی
6	قفل	ورودی	خروجی
7	دو جزء قفل است=>حالت 1:1
8	هیچ جزئی قفل نیست=>حالت خلاص

کاربرد چرخدنده سیاره ای:

یک مورد کاربرد چرخدنده سیاره ای در سيستم تعويض دنده طراحي شده براي گيربكس‌هاي اتوماتيك موسوم به سيستم تعويض دنده آنتونو مي‌باشد. در گيربكس‌هاي اتوماتيك مرسوم، تعويض دنده از يك دنده به دنده ديگر به صورت پله‌اي اتفاق مي‌افتد و اين باعث تغيير لحظه‌اي سرعت مي‌گردد. در سيستم آنتونو، در حالت گذر از يك دنده به دنده ديگر، سيستم كلاچ وظيفه انتقال قدرت را بعهده مي‌گيرد، لذا هيچ وقت انتقال نيرو از موتور به چرخ منقطع نمي‌شود. همين امر موجب مي‌شود كه احساس رانندگي بهتري بوجود آيد. سيستم تعويض دنده خودكار آنتونو (AAD) از يك ايده كاملاً واضح و ساده استفاده مي‌كند. تغيير دنده‌ها بوسيله دو نيرويي كه بطور طبيعي در حين انتقال قدرت بوجود مي‌آيند صورت مي‌گيرد. دو نيرويي كه جايگزين المانهاي مصرف كننده انرژي در گيربكسهاي اتوماتيك موجود مي‌شوند. يكي از اين دو نيرو، نيروي محوري ايجاد شده در اثر درگيري چرخ‌دنده‌هاي مارپيچ است كه تمايل دارد چرخ دنده‌هاي درگير را در امتداد شفت‌هايشان از يكديگر دور كند. ديگري نيروي گريز از مركز ايجاد شده بوسيله اجسام دوار مي‌باشد. اگر تعادل بين اين دو نيرو يعني نيروي گريز از مركز و نيروي محوري در يك نمونه كلاچ بررسي شود، عملكرد اين سيستم بهتر درك مي‌شود. كاملاً باز مي‌شود. بدين ترتيب نسبت تبديل كاهنده (دنده يك) بطور يكنواخت ايجاد مي‌گردد.در حين شتاب، گشتاور از طريق شفت ورودي اعمال مي‌شود. نيروي محوري ايجاد شده از درگيري چرخ دنده‌هاي مارپيچ، چرخ‌دنده حلقه‌اي را به سمت باز شدن كلاچ رانده و آن را در وضعيت باز نگه مي‌دارد و در نتيجه انتقال قدرت از طريق مجموعه چرخ دنده سياره‌اي اتفاق افتاده و يك نسبت تبديل كاهنده دور كه اولين نسبت تبديل است شكل مي‌گيرد. در اين حالت چرخ دنده خورشيدي مجموعه سياره‌اي با كمك يك سيسم جانبي قفل است. در وضعيت انتقالي (حالت گذر از دنده يك به دو) نيروي محوري با نيروي گريز از مركز برابر مي‌شود و كلاچ شروع به لغزش مي‌كند به محض اينكه اين لغزش افزايش مي‌يابد نيروي محوري كاهش خواهد يافت. بخشي از توان از طريق كلاچ انتقال مي‌يابد كه باعث مي‌شود نيروي محوري بطور تصاعدي حذف شده و كلاچ بطور كامل بسته شود. در اين حين، نسبت تبديل بصورت پيوسته تا لحظه يكي شدن دور شفت ورودي و خروجي كه نسبت تبديل دوم است، كاهش مي‌يابد. در حين حركت در دنده دو كه هيچ نسبت تبديلي از طريق چرخ‌دنده‌ها صورت نمي‌گيرد، نيروي گريز از مركز از نيروي محوري كه در اين حالت مقدار آن صفر است بزرگتر بوده و كلاچ را همواره بسته نگه مي‌دارد. در اين حال به منظور كاهش استهلاك چرخ‌دنده‌هاي مجموعه سياره‌اي مي‌توان قفل چرخ‌دنده خورشيدي مجموعه را برداشت.

در فرايند دنده معكوس، در اثر افزايش بار روي شفت خروجي يا كاهش گشتاور روي شفت ورودي دور پايين مي‌آيد. با پايين آمدن دور، نيروي گريز از مركز كاهش يافته و ديگر براي بسته نگه داشتن كلاچ كافي نبوده و بنابراين لغزش كلاچ شروع خواهد شد. به محض شروغ لغزش مجموعه، چرخ‌دنده خورشيدي مجدداً فعال شده و در اثر نيروي محوري درگيري چرخ‌دنده‌هاي مارپيچ، كلاچ كاملاً باز مي‌شود. بدين ترتيب نسبت تبديل كاهنده (دنده يك) بطور يكنواخت ايجاد مي‌گردد.

منابع :
http://njavan.ir
http://www.sames.ir
http://www.irsme.ir
http://tuningsystem.blogfa.com
http://arshiv.blogfa.com

 

کنترل باد تایرTPMS

TPMS (tire pressure monitoring system)

 

•         پايش فشار باد تاير (tire pressure monitoring ) (tpm)

•         وظيفه اصلي اين سيستم اندازه گيري لحظه به لحظه فشار باد هر كدام از تايرها بطور مجزا و اخطار كم بادي تاير به راننده مي باشد

•         سيستم مونيتورينگ فشار تاير (tpms) سيستمي است كه فشار باد تايرهاي پنوماتيكي را اشكار مي سازد اين سيستم معمولا از نوع سيستم هاي مونيتورينگ فشار باد تاير كنترل از راه دور مي باشد

•         اولين خودروي مسابقه كه به سيستم پايش فشار باد تاير مجهز شد خودروي پورشه 959 بود كه در سال 1986 مجهز به اين سيستم شد

 

•         سيستم هاي tpm اغلب از تكنولوژي فركانس راديويي بهره مي برند بطوريكه واحد كنترل الكترونيكي خودرو ecu كه پردازش ضروري را انجام مي دهد سيگنال هاي ارسالي از سنسورها را كه مشخص كننده فشار باد تايرهاست ترجمه كرده و هشدارهاي لازم را به راننده مي دهد

•         در ايالات متحده امريكا اداره ملي ترافيك بزرگراهها تخمين زده است كه ساليانه 533 حادثه ناگوار به مرگ در تصادفات جاده اي به علت عيب تايرها رخ مي دهد كه اضافه كردن tpm به همه خودروها مي تواند 120 مورد از اين 533 قرباني و بيشتر از 8400 مجروح را در سال كاهش دهد

•         يك نهاد فرانسوي به نام ايمني جاده براورد كرده است كه 9 درصد از همه تصادفات جاده اي كه به مرگ منجر مي شود در اثر كم بادي تاير است همچنين الماني ها نيز تخمين زده اند كه 41 درصد از تصدفات منجر به جراحات فيزيكي به كم بادي تايرها بستگي دارد.

 

•         نشت طبيعي باد تايرها –همانند يك تاير جديد –درطول يك سال ممكن است بالغ بر 200 تا600 ميلي بار(Milli-Bars )باشد . اگر ما فرض كنيم گه بيشتر از 40% صاحبان خودرو اروپا و امريكاي شمالي باد تايرها يشان را كمتر از يك بار در سال كنترل مي كنند قابل فهم است كه 40 درصد يا بيشتر خودروهايي كه در حال حاضر در ان مناطق مصرف ميشود در حالت كم بادي تايرها رانده مي شود

•         اگر ما در نظر بگيريم كه ميانگين 400 ميلي بار كاهش فشار باد موجب افزايش مصرف سوخت 2 درصدي و كاهش عمر تاير 25 درصدي مي گردد ميتوانيم محاسبه كنيم كه كم بادي تاير مسبب بيشتر از 20 ميليون مصرف سوخت غير ضروري  و2 ميليون تن دي اكسيد كربن  co2  ورودي به اتمسفر و 200 ميليون ضايعات تاير در دنيا است به همين دليل ايالات متحده قانون استفاده از tpm را صادر و ساير كشورها نيز به زودي از ان پيروي خواهند كرد

 

•         انواع سيستم هشدار دهنده فشار باد تاير :

•         غير مستقيم  (INDIRECT) : سيستم غير مستقيم پايش فشار باد تاير از طريق كنترل سرعت تك تك چرخها و ساير سيگنال هاي موجود در خودرو هشدارهاي لازم را به راننده ميدهد بيشتر سيستم هاي غير مستقيم از اين حقيقت بهره مي برند كه تاير كم باد , قطر كوچكتري نسبت به تاير پر باد مناسب دارد و بايد دور بيشتري بزند تا مسافت معيني را طي كند و سيستم كم بادي اش را تشخيص بدهد چنين سيستمي قادر است كم بادي سه تاير را به طور همزمان اشكار كند اما نه در چهار چرخ خودرو

•         . زيرا اصول عملكرد اين سيستم بر مقايسه تفاوت سرعت چرخها بنا نهاده شده است و اگر هر چهار چرخ تاير مقدار باد يكساني را از دست بدهند تغييرات نسبي صفر خواهد بود . پيشرفت هايي كه اخيرا در زمينه پايش غير مستقيم فشار باد تاير انجام شده منجر به توليد سيستم هاي گرديده است كه مي توانند كم بادي هر چهار تاير را به طور همزمان اشكار كنند اين كار به وسيله اناليز كردن ارتعاشات تك تك چرخها يا اناليز كردن عوامل انتقال بار در طول شتاب گيري يا دور زدن صورت مي گيرد که این سیستم قادر است حتی زاپاس را هم از لحاظ کم بادی چک کند

•        indirect

•         در اين سيستم از ترمز ABS مجهز به سنسور سرعت چرخ استفاده مي شود از انجايي كه مقدار كمي تخليه باد باعث كوچكتر شدن قطر تاير مي گردد واحد كنترل ترمز ABS مي تواند بررسي كند كه ايا همه چرخها تقريبا دور برابري زده اند يا خير  اگر يك چرخ تعداد دور بيشتري را نسبت به بقيه چرخها زده باشد بايد احتمالا كم باد بوده و باعث روشن شدن چراغ هشدار دهنده گردد اگر چه راننده نبايد منتظر بماند تا چراغ يا صداي هشدار دهنده او را از كم بادي تايرها خودرو اگاه كند بلكه بايد با بازديد به موقع تايرها از به وجود امدن اين حالت جلوگيري نمايد

تايرها ممكن است تدريجا در همه چرخها بطور همزمان كم باد شوند اين حالتي است كه سيستم فرستنده فشار ABS نمي تواند كم بادي تايرها را براي راننده اشكار كند به همين دليل اين نوع نشان دهنده فشار تاير در اخرين قوانين ايالات متحده رد صلاحيت شده است و از سپتامبر 2007 همه خودروها سبك بايد سيستم هشدار دهنده مستقيم داشته باشند

 

2-مستقيم (direct) : سيستم مستقيم پايش فشار باد تاير درهر لحظه اطلاعات فشار باد تايرها را از طريق گيج يا چراغ هشدار دهنده ساده اي به راننده خودرو منتقل مي كند در اين سيستم ازسنسورهاي فشار و دما در داخل هر كدام از تايرها استفاده مي شود كه اطلاعات اين سنسورها از محل چرخها توسط امواج rf    radio frequency  به دستگاه نشان دهنده در محل استقرار راننده مي رسد اين سيستم تا سال 2006 شامل سنسورهاي چرخ تغذيه شود با باتري بود محققان تلاش كردند كه بتوانند تا سال 2007 سيستم هاي بدون نياز به باتري را براي خودروها فراهم كنند زيرا اين امر نياز به تعداد زيادي باتري ليتيومي را كاهش مي دهد

direct

 

•         مزاياي سيستم پايش مستقيم فشار باد تاير :

•         اندازه گيري دقيق و نمايش فشار باد تاير براي راننده و كشف كم بادي در مقادير كمتر از 25 درصد فشار باد تاير سرد پيشنهادي

•         اندازه گيري ونمايش دماي باد تاير

•         مشخص كردن چرخي كه كم بادي در فشار باد تايرش وجود دارد

•         حساسيت به نشت سريع و كند براي هشدارهاي به موقع

•         هشدار پنچر شدن تاير

•         هشدار براي فرا رسيدن زمان بازرسي تاير

•         امكان نمايش فشار باد تاير زماني كه خودرو ساكن است

 

•         منبع : تكنولو‍ژي شاسي خودرو (مهندس حسين رمضاني)

فرمول یک

فرناندو آلونزو با ماشین رنو

 

مایکل شوماخر در حال رانندگی ماشین فراری در مسابقات گراند پریکس ایالات متحده آمریکا در ایندیاناپولیس

فرمول یک (در زبان انگلیسی: Formula One) که به اختصار «F۱» نوشته می‌شود، همچنین به «مسابقات اتومبیل‌رانی جایزه بزرگ» نیز مشهور است. فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA)، سازمان‌دهی ورزش‌های اتومبیل‌رانی و مسابقات اتومبیل‌رانی را برعهده دارد.

مقصود از لفظ «فرمول» مجموعه‌ای از مقررات و قوانین است که تمامی شرکت‌کنندگان و خودروها باید از آن متابعت کنند. فصل قهرمانی فرمول یک جهان از مجموعه‌ای از مسابقات، که به جایزه بزرگ مشهور است تشکیل شده، که معمولاً در فهرست پیست‌های فرمول یک، و در معدودی موارد در جاده‌های بسته شهری برگزار می‌شود. نتایج تمامی مسابقات جمع بسته می‌شود تا دو فهرست قهرمانان فرمول یک جهان در هر سال، یکی در بخش فهرست رانندگان قهرمان فرمول یک جهان و دیگری در بخش فهرست سازندگان قهرمان فرمول یک جهان مشخص شود. این مسابقات یک رویداد مهم تلویزیونی است که میلیون‌ها نفر از بیش از ۲۰۰ کشور جهان آن را بصورت زنده تماشا می‌کنند. خودروها با سرعتی تا ۳۵۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۲۰ مایل در ساعت) با هم مسابقه می‌دهند.

مقررات این مسابقات شامل شماری محدودیت‌ها و شرایطی است که خودروها باید از آن متابعت کنند. از جمله مواردی که این مقررات به خاطر آن تدوین شده، می‌توان به کنترل ایمنی سرعت‌های فزاینده اشاره کرد. از سال ۲۰۰۶ ^[۱] موتور درونسوز به موتورهای طبیعی V۸ دارای (ظرفیت) جابجایی ۴/۲ لیتر است (که حدود ۸۰۰ اسب بخار قدرت و در حدود ۱۹۰۰۰ دور در دقیقه (رم‌پ) تولید می‌کند. عملکرد خودروها تا حدود زیادی به الکترونیک، آیرودینامیک، فنربندی و چرخ‌ها بستگی دارد.

مسابقات فرمول یک در طول تاریخ تحولات و تغییرات بسیاری را شاهد بوده‌است. در طول سالهای متوالی موتورهای بسیاری به کار گرفته شده است؛ موتورهای عادی، تقویت‌شده و توربو، که از straight-۴ تا H۱۶ با جابجایی سوخت ۵/۱ تا ۵/۴ لیتر متفاوت است. حداکثر قدرتی که در طول تاریخچه مسابقات به دست آمده ۱۲۰۰ اسب بخار در پیست مسابقات در دهه ۱۹۸۰ بوده‌است.

قاره اروپا دارای طرفداران بسیاری از مسابقات فرمول یک و بازار اصلی آن است. با این وجود، مسابقات جایزه بزرگ در سرتاسر جهان برگزار شده، و با برگزاری مسابقات جدید در بحرین، جمهوری خلق چین، مالزی و ترکیه، دامنه این مسابقات در حال گسترش است.

مسابقات فرمول یک در مقام گران‌ترین ورزش جهان، دارای تأثیرات اقتصادی چشمگیری است و نزاع‌های مالی و سیاسی آن نیز کاملاً مشهود است. جایگاه و محبوبیت بالای این ورزش آن را تبدیل به یک محیط آشکار تجاری کرده، که این امر منجر به سرمایه‌گذاری‌های چشمگیری توسط حامیان مالی و تبدیل این سرمایه‌گذاری‌ها به بودجه‌های عظیم برای تیم‌های سازنده فرمول یک شده‌است.

دفتر مرکزی فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) در شهر کنکورد، پاریس واقع است. این فدراسیون مسئولیت نظارت بر این مسابقات را برعهده دارد. رئیس کنونی این فدراسیون مکس موسلی است. حقوق تجاری فرمول یک در دارایی‌های گروه فرمول یک، که اکنون مالکیت آن در اختیار آلفا پرما است، سپرده شده‌است.

پیشینه

نوشتار اصلی: تاریخ فرمول یک

ادامه نوشته

کمپرسور تهویه مطبوع اتومبیل

 

کمپرسورهای تهویه مطبوع خودرو

سه نوع عمومی از کمپرسورهای تهویه مطبوع اتومبیل وجود دارد

1-نوع رفت و برگشتی دو سیلندری Two cylinder reciprocating piston type
2-نوع چهار سیلندر دایره ای Four cylinder RADIAL type
3-نوع شش سیلندری محوریSix cylinder AXIAL type

موتور خودرو کمپرسور تهویه مطبوع را بوسیله یک تسمه می چرخاند . در این قسمت ( کمپرسور) مبرد با فشار کم و دمای کم را که از اواپراتور وارد می شود کمپرس می کند و دما و فشار آن را بالا می برد و به قسمت کندانسور می فرستد.

رله کمپرسور

یک لوله مویین این امکان را می دهد که کلید سیکل بداند دما در اواپراتور چقدر است.
این سوئیچ ، کمپرسور را روشن و خاموش می کند و نگه می دارد دمای اواپراتور را در حد 32-45 درجه فارنهایت.
همچنین کلید رله کمپرسور نگه میدارد رطوبت را در یک حد .

تسمه کمپرسور

پولی کمپرسور متصل است به موتور خودرو بوسیله یک تسمه در جلوی میل لنگ.

کلاج کمپرسور

کمپرسور تهویه مطبوع یک کلاج الکترو مغناطیسی دارد که می تواند پولی کمپرسور را درگیر و یا خلاص نماید .
پولی کمپرسور همیشه در حال چرخش است وقتی که موتور کار میکند .
اما کمپرسور فقط زمانی راه اندازی میشود که پولی درگیر شده باشد با محور محرک کمپرسور .

زمانی که این سیستم فعال شده ، جریان برقرار میشود توسط یک سیم پیچ الکترومغناطیسی . جریان سیم پیچ پولی را به صفحه آرمیچر جذب می کند .
کشش مغناطیسی قوی میکشد صفحه آرمیچر را خلاف جهت حرکت پولی این عمل قفل می کند پولی و صفحه آرمیچر را به همدیگر ، صفحه آرمیچر کمپرسور را به راه می اندازد.

وقتی که سیستم غیر فعال است . و جریان از حرکت ایستاده است توسط کویل الکترومغناطیسی ، فنرهای تخت می کشند صفحه آرمیچر را به طرف پولی .

از زمانی که خاصیت مغناطیسی سیم پیچ توسط پولی به آرمیچر فرستاده شده است سیم پیچ به کار نمی افتد.
صفحه آرمیچر و توپی مونتاژ شده بر روی آن بسته شده اند به میله محرک کمپرسور.
وقتی که کمپرسور کار نمی کند کلاج پولی حرکت میکند در یک بالبرینگ دو ردیفه

حلقه حرکت کمپرسور تهویه مطبوع

درون کمپرسور تهویه مطبوع وجود دارد یک حلقه گرداننده که ساخته شده است از مواد اصطکاکی که نصب شده از دو طرف صفحه Swash یا لنگی چرخ (Wobble) بطوریکه صفحه Swash می چرخد ، و ماده اصطکاکی (نصب شده به پیستون کمپرسور) فشار میدهند بالبرینگها را به جلو و عقب .

برش یک نوع کمپرسور :

ايروديناميك خودرو

ايروديناميك خودرو

معني ايروديناميك در اصل، چيزي به جز مطالعه رفتار هواي متحرك نيست. اگر بخواهيم از رفتار هوا به نفع خود استفاده كنيم، بايد ببينيم كه هوا به هنگام حركت چگونه عمل مي كند. از آزمايشات با دوچرخه يا اتومبيل بدون سقف و همچنين از تجربيات خود در مورد تأثير هواي توفاني. مي دانيم كه يك تندباد داراي چه نيروي عظيمي است؛ كار يك متخصص ايروديناميك اين است كه از اين نيروي عظيم براي بالا نگهداشتن هواپيما استفاده كند؛ براي مثال، اگر يك هواپيما 75 تن وزن داشته باشد، بالهاي آن بايد طوري طراحي شوند كه جريان هوا بتواند در آنها فشاري معادل 75 تن ايجاد كند.

هدف طراح بال اينست كه باد نسبي فقط مقدار نيرويي را توليد كند كه آن نيرو هواپيما را به سمت بالا سوق دهد. وي ديگرمايل نيست كه باد نسبي نيرويي هم براي پس زدن و عقب بردن هواپيما ايجاد كند. اما طراح متأسفانه قادر نيست به آنچه مي خواهد دست يابد، زيرا جريان هوا در اطراف هواپيما مقداري هم نيروي رو به عقب توليد مي كند كه اين نيرو حركت رو به جلوي هواپيما را محدود مي سازد.

نيروي رو به عقب در بين مهندسان هوانوردي به نيروي پسار يا رانش معكوس يعني نيرويي كه هواپيما را به عقب مي كشد، معروف است. شما هم اگر رو به باد ركاب بزنيد يا بدويد، احساس خواهيد كرد كه نيرويي شما را از عقب مي كشد و از پيشرويتان جلوگيري مي كند. نيرويي كه رو به بالا عمل كرده، وزن هواپيما را تحمل مي كند نيروي برآر (بردارنده يا بالا برنده) نام دارد. پس معلوم مي شود كه اين مهندسان عمر خود را صرف تلاش براي طراحي بال و بدنه مي كنند تا بتوانند به بيشترين نيروي برآر با كمترين نيروي پسار دست يابند. يعني به چيزي برسند كه در اصطلاح فني بهترين نسبت برآر به پسار ناميده مي شود.

حال مي توان مشكل آنان را به دوقسمت تقسيم كرد؛ نخست بايد كاري كنند كه پسار پيكر اصلي هواپيما (پسار بدنه) تا حد امكان ضعيف و اندك باشد. براي اينكار بايد از ايجاد هرگونه پستي و بلندي و استفاده از سطوح زبر و ناصاف جلوگيري كنند و شكل مناسبي براي دم و دماغه هواپيما انتخاب كنند.

شكل خوب و مناسب براي پسار كمتر در هوا، كم و بيش بايد نظير شكل بدن ماهي باشد كه در آب پسار چنداني توليد نميكند. به عبارت ديگر، دماغه هواپيما بايد كاملاً گرد باشد و دم آن مخروطي و كشيده. البته ممكن است فكر كنيد اين نوك دماغه است كه بايد مخروطي و تيز باشد، ليكن بايد دانست كه اين نوع شكل بدنه براي هواپيماهايي كه كندتر از سرعت صوت پرواز مي كنند مناسب نيست.

از سوي ديگر، اگر مسايل را تا اينجا به دقت دنبال كرده باشيد ممكن است سوال كنيد كه چرا بايد هواي آشفته در پشت سر هواپيما از پيشروي آن جلوگيري كند. در واقع نيز هوا نمي تواند چيزي را به عقب بكشد، چون هوا مثل آب است نه مثل طناب. حتي اگر تكه اي از هوا را به جسمي گره بزنيم نمي توانيم آن جسم را بكشيم، زيرا ذرات هوا از هم باز مي شود و گره نيز از بين مي رود.

به احتمال قوي انتظار داريد بگوييم نيروي پساري كه هوا در هواپيما يا اشيا توليد مي كند از طريق فشار دادن است نه كشيدن، يعني بايد هواي جلوي هواپيما باشد كه پسار به وجود مي آورد نه هواي عقب آن. اين نظريه درست است و ايرادي بر آن وارد نست، ولي كل قضيه برخلاف سادگي ظاهري، از مفهوم عميق تري برخوردار است. به عنوان مثال بد نيست كمي در مورد همين اتوبوسي كه ايستاده است (شكل1) بينديشيم:

فشار هوا در همه اطراف آن برابر و مقدارش نيز به همان اندازه فشار جوي متعارفي است كه همواره ما را احاطه كرده است.

 

 

اما به محض اينكه اتوبوس راه مي افتد (شكل2)، فشار هوا در جلو آن اندكي از فشار متعارف بيشتر مي شود. اكنون ديگر تعادل بين فشار هواي جلو و فشار هواي پشت اتوبوس از بين رفته و فشاري اضافي در جلو اتوبوس پيدا شده كه اتوبوس را به سمت عقب پس مي زند و باعث ايجاد پسار مي شود.

حال لازم است كه فشار هواي عقب را تا جايي كه مقدور است بالا نگه داريم تا تعادل از دست رفته را دوباره بدست آوريم. براي اين منظور، چاره اي نيست جز اينكه عقب ماشين را مخروطي درست كنيم تا جريانات تقسيم شده هوا به نرمي به هم ملحق شوند و زياد دچار آشفتگي نگردند.

 

 

اين روش در ساختن اتومبيلهاي سواري تندرو (شكل 3) و هواپيماهاي سريع السير و همچنين در طراحي بدنه كشتيها و قايق ها نيز به كار مي رود. به هر حال، اينكه مقاومت هوا (نيروي پسار) در اطراف هواپيما چگونه به حداقل رسانده شود تنها يكي از مشكلات مهندسان ايروديناميك است. مشكل ديگرشان منحصراً به بال و اندامهايي نظير آن مربوط است و لذا كشتي و اتوبوس را در بر نمي گيرد. 

 

منبع : ماهنامه صنايع هوايي شماره 201

مطلب فوق برگرفته از وبلاگ هوانوردي مي باشد

اصطلاحات مربوط به سیستمهای مختلف اتومبیل

اصطلاحات مربوط به سیستمهای مختلف اتومبیل

* سیستم ایربگ ( SRS ) Supplementary Restraint System
* سیستم ترمز ضد قفل ( ABS ) Anti Lock Braking System
*سیستم توزیع الکترونیکی نیروی ترمزی ( EBD ) Electronic Brake-Force Distribution
این سیستم ترمز به عنوان یک سیستم مکمل ترمزی و به عنوان جانشینی جهت شیر تقسیم در سیستمهای ترمز خواهد شد . با استفاده از این سیستم ، توزیع فشار نیروی ترمزی به قسمتهای جلو و عقب خودرو یکسان شده و از کشیده شدن ترمز در هنگام قفل شدن چرخ عقب جلوگیری کرده و در نهایت باعث افزایش بازده سیستم ترمز در تمامی شرایط رانندگی خواهد شد .
* سیستم ترمز کنترل کششی ( TCS ) Traction Control System
شرایط موقعیتهای بحرانی و رانندگی ، فقط محدود به سیستم ترمز نمی باشد و در شرایط دیگری نظیر استارت و شتابگیری ( مخصوصا" در سطوح لغزنده ) و دور زدن ) چرخش ) نیز رخ خواهد داد که در نتیجه وقوع آنها ، شرایط رانندگی بسیار سخت و کنترل پذیری آنها مشکل خواهد بود . سیستم TCI جهت رفع مشکلات ذکر شده ، طراحی گردیده است . اولین هدف این سیستم به عنوان سیستم مترقی ABS ، حفظ پایداری و فرمانپذیری مناسب خودرو در حین شتابگیری می باشد . این سیستم با مطابقت دادن گشتاور موتور با شرایط موجود سطح جاده ، قبل از وقوع شرایط بحرانی ، این عمل را انجام می دهد . با ترکیب بندی و استفاده همزمان از سیستمهای ABS و TCS امکان بهره گیری از شرایط رانندگی با سطوح بالای ایمنی و آسایشی مهیا می گردد .
* سیستم کشش در تمام فصول ( AST ) All Season Traction
درخودروهای چهار چرخ متحرک دائمی بکار می رود ، با بهره گیری از این سیستم درهرشرایطی نیروی مناسب را به هر چرخ می رساند .
* سیستم کنترل لغزش دراثرشتاب ( ASR ) Acceleration Skid Control
این سیستم مانع از بکسوات چرخهای خودرو در سطوح لغزنده ، شروع حرکت و یا شتابگیری سریع می شود .
* سیستم کنترل ترمز سنسوترونیک ( SBC )Sensotronic Braking System
* سیستم کنترل فعال اتاق و بدنه ( ABC ) Active Body Control
* سیستم ترمز الکترونیکی ( EBS ) Electronic Braking System
در اتوبوسهای جدید سه محور نظیر ولوو B-12 استفاده شده است .
*سیستم کمک ترمز ( BAS ) Brake Assist System
* سیستم هرزگردی ETS
در اثر استفاده از این سیستم حساس شونده هایی بلافاصله چرخ یا چرخهایی که دچار هرزگردی می شوند نیروی وارد بر آنها کاهش می یابد و نیروی اضافی به سایر چرخها منتقل می شود .
* سیستم قفل الکترونیکی دیفرانسیل EDL
* سیستم زمان بندی و بلند شدن متغیر سوپاپها VVTL-i
*سیستم سوپاپ متغیر بالستیکی ( VVB ) Variable Valve Ballistic
در اتومبیل فراری از این سیستم استفاده شده است .
*سیستم کنترل متغیر سوپاپها ( VVC ) Variable Valve Control
*سیستم هوشمند تغییر دهنده زمان باز و بسته شدن سوپاپها VVT-i
*سیستم مدیریت تطبیق نحوه انتقال نیرو ATM
در گیربکس اتوماتیک BMW از این سیستم استفاده شده است .
*سیستم کنترل ترمز حاشیه ای ( CBC ) Cornering Brake Control
وظیفه این سیستم بالاتر بردن کارایی ترمزها در پیچهای تند می باشد .در اپل وکترا از این سیستم استفاده شده است .
* سیستم رانندگی با عوامل تاثیر گذارنده بر یکدیگر IDS (Interactive Drives System
وظیفه این سیستم کنترل حرکت اتومبیل از طریق ارتباط با ترمزها ، سیستم فرمان و سیستم کنترل موتور می باشد . در اپل وکترا از این سیستم استفاده شده است .
*سیستم انژکتور دیزلی فشار بالا ( HDi ) High Pressure Diesel Injection
در این سیستم سوخت گازوئیل با فشار بسیار بالا به درون سیلندر تزریق می گردد تا بطور کامل پودر شده و احتراق به بهترین شکل صورت گیرد .
* سیستم پاشش سوخت چند / تک نقطه ای ( MPFI , SPFI ) Multi / Single Point Fuel Injection
در سیستم پاشش سوخت چند نقطه ای روی سر هر پیستون یک انژکتور قرار گرفته در صورتیکه در سیستم پاشش سوخت تک نقطه ای یک انژکتور روی منیفولد ورودی قرار می گیرد که این سیستم دیگر مورد استفاده قرار نمی گیرد و در اتومبیلهای جدید از سیستم پیشرفته تر MPFI استفاده می کنند

 

 

آشنایی با استانداردهای ایزو (ISO

آشنایی با استانداردهای ایزو (ISO) 

ایزو (ISO) مخفف عبارت International Organization for Standardization به مفهوم سازمان بین‌المللی برای استانداردسازی است. در حال حاضر، این سازمان بین‌الملی متشکل از یک شبکه از مؤسسات استاندارد ملی در ۱۵۷کشور دنیا است، که بر پایه یک مرکز در هر کشور و یک مرکز اصلی در شهر ژنو - سوئیس- فعالیت می‌کند که وظیفه هماهنگی مراکز مختلف را برعهده دارد. امروزه رعایت استانداردهای ایزو در تولید و عرضه محصولات و خدمات از چنان اهمیتی برخوردار است که در عرصه تجارت جهانی، استاندارد‌های ایزو شرط اولیه در داد و ستدهای بین‌المللی قرار گرفته است. ● انواع استانداردهای ایزو

 ۱) استاندار ISO ۹۰۰۰ در سال ۱۹۸۷ کمیته‌ فنی ۱۷۶ سازمان بین المللی استاندارد (ISO/TC۱۷۶) سری استانداردهای ایزو ۹۰۰۰ را به جهانیان ارائه نمود. هدف از تدوین این سری استاندارد به وجود آوردن الگوئی بین‌المللی برای پیاده‌سازی و استقرار سیستم‌های مدیریت و تضمین کیفیت بوده که مورد استقبال فراوان در سطح دنیا قرار گرفت. سری استانداردهای ایزو ۹۰۰۰ در سال ۱۹۹۴ و ۲۰۰۰ با نگرش فرآیندگرا و نهادینه نمودن بهبود مستمر در سیستم مدیریت کیفیت سازمان از طریق اصلاح فرآیندها، مورد ویرایش قرارگرفت. در واقع استاندارد ایزو ۹۰۰۰ به یک محصول خاص داده نمی‌شود، بلکه فرآیند تولید کالا یا خدمات را در یک واحد تجاری مورد ارزیابی قرار می‌دهد. ▪ مزایای بکارگیری استاندارد ایزو ۹۰۰۰ ـ بررسی مجدد فعالیت های سازمان بر اساس اهداف سازمان و رفع کاستی‌ها ـ شفافیت فرآیندها و شاخص ها در سازمان ـ جلوگیری از دوباره کاری ها به واسطه تعریف فعالیتهای برنامه ریزی شده و سیستماتیک ـ کاهش هزینه ها ـ ایجاد اطمینان و اعتماد در درون سازمان ـ ایجاد اطمینان و اعتماد درون سازمان (مشتری) ـ افزایش توان رقابت در عرصه بین الملل ـ دامنه کاربرد: این استاندارد در کلیه سازمانهای تولیدی، خدماتی و پژوهشی و آموزشی و غیر کاربرد دارد.

 ۲) استاندار ISO ۱۴۰۰۰ استانداردهای خانواده ISO ۱۴۰۰۰ شامل استانداردهای بین الملی در رابطه با سیستم‌های زیست محیطی است. این استانداردها در سال ۱۹۹۶ میلادی توسط کمیته فنی ۲۰۷ سازمان ایزو بوجود آمدند. یک سیستم مدیریت زیست محیطی می‌تواند به عنوان بخشی از سیستم‌های جامع مدیریت به حساب آید. این سیستم شامل ساختار سازمانی، فعالیت‌های طرح‌ریزی، تعریف مسوولیت‌ها، تعیین روش‌ها و فرایند‌ها و همچنین در اختیارگیری منابع لازم برای تهیه، اجرا، بازنگری و حفظ خط مشی زیست‌محیطی سازمان است. این استاندارد مساله اصلی فرآیند تولید و به عبارتی پشت پرده عرضه یک کالا است، نه خود کالا. در واقع این گواهینامه به واحدی اعطا می‌شود که در درازمدت برنامه‌های عملی برای کمک به پاکیزه ماندن محیط‌زیست داشته باشد و آنها را به درستی اجرا کند.

 ▪ مزایای بکارگیری استاندارد ایزو ۱۴۰۰۰ ـ ایجاد سیستمهای مدیریت زیست محیطی که منجر به حفاظت بیشتر از محیط زیست می شود. ـ به حداقل رسانیدن موانع غیر تعرفه ای تجاری و تسهیل تجارت بین الملل با توجه به بها دادن بیشتر به محیط زیست در سازمان‌ها ـ جلب مشتریان بیشتر و افزایش سهم بازار در سطح بین المللی ـ افزایش رعایت مقررات و قوانین مربوط به محیط زیست ـ استفاده بهینه از منابع طبیعی ـ تسهیل تجارت بین الملل ـ ایجاد ارزش افزوده بیشتر برای سازمان ـ دامنه کاربرد: این استاندارد برای کلیه صنایع و سازمان‌های مختلف تولیدی و خدماتی کاربرد دارد.

 ۳) استاندار OHSAS ۱۸۰۰۱ سری ارزیابی ایمنی بهداشت شغلی (Occupational Health & Safety Assessment Series) استانداردی قابل امتیازبندی و اخذ گواهینامه است. در سال ۱۹۹۸ کمیته‌ای متشکل از موسسه استاندارد بریتانیا، شرکتهای اصلی گواهی دهنده انگلستان و سایر سازمانهای بین‌المللی استاندارد تشکیل شد که هدف آن تهیه و تدوین استانداردی واحد بود. OHSAS ۱۸۰۰۱ در پاسخ به نیاز سازمانها به یک استاندارد سیستم مدیریت ایمنی و بهداشت شغلی، که بوسیله آن بتوانند سیستم مدیریت خود را در زمینه‌های بهداشتی و ایمنی ارزیابی کنند تدوین شده است.

 ساختار استاندارد OHSAS ۱۸۰۰۱ سازگار با استانداردهای از ۹۰۰۰ و ایزو ۱۴۰۰۰ است تا سازمان‌ها بتوانند به راحتی سیستم‌های مدیریت کیفیت، محیط زیست و بهداشت شغلی و ایمنی را با یکدیگر ادغام و سیستم مدیریتی یکپارچه‌ای را ایجاد نمایند. یک سیستم مدیریت ایمنی و بهداشت شغلی، سزمان ا در شناسایی، حذف و یا به حداقل رساندن خطرات مرتبط با بهداشت و ایمنی کارکنان خویش و سایر طرف‌های ذینفع که در معرض آن قرار دارند، یاری می‌کند. ▪ مزایای بکار گیری استاندارد OHSAS ۱۸۰۰۱ ـ تفکری طرح ریزی شده و مستند در ارتباط با بهداشت و ایمنی شغلی ـ ساختاری مناسب برای مدیریت بهداشت و ایمنی شغلی ـ ایجاد محیط کاری ایمن‌تر و سالم‌تر ـ افزایش آگاهی و دانش در خصوص مدیریت ایمنی و بهداشت شغلی ـ کاهش ریسک حوادث، رویدادها و .... ـ دامنه کاربرد: این استاندارد در کلیه سازمان‌های تولیدی و خدماتی کاربرد دارد.

 ۴) استاندار ISO ۲۲۰۰۰ ایمنی غذا وابسته به بروز مخاطرات بیماری‌زایی غذایی در هنگام مصرف می‌باشد. کنترل کافی و مناسب در طول زنجیره غذایی امری ضروری بنظر می‌رسد چرا که در هرمرحله از زنجیره غذایی ممکن است مخاطرات ایمنی غذا رخ دهد. لذا رسیدن به ایمنی غذا بایستی با تلاش همه گیر طرفهای زنجیره غذا صورت پذیرد. بکارگیری این استاندارد به سازمانهایی که در رده‌های مختلف زنجیره غذایی قرار دارند کمک می‌کند که بتوانند مخاطرات موجود در سیستم خود را شناسایی و کنترل نمایند.

 این استاندارد مجموعه ترکیبی موثری را جهت حصول اطمینان از ایمنی غذا در طول زنجیره غذایی ایجاد می‌نماید که عناصر کلیدی آنها شامل ارتباط متقابل، سیستم مدیریت، برنامه‌های پیشنهادی و اصول HACCP می‌باشد. ـ دامنه کاربرد: کلیه سازمانها در محدوده زنجیره غذایی شامل تولیدکنندگان مواد اولیه در کارخانه‌های تولید مواد غذایی و خوراک دام، عوامل درگیر با حمل و نقل و انبارش، فروشگاه‌های خرده فروشی و تامین کنندگان خدمات مرتبط با غذا نظیرخدمات بسته‌بندی و ... می‌توانند از این استاندارد بهره جویند.

 ۵) استاندار ISO /IEC ۱۷۰۲۰ یکی از استانداردهای تخصصی است که برای معیارهای عمومی برای فعالیت انواع مختلف سازمانهای بازرسی کننده می‌باشد. هدف از این استاندارد مشخص کردن معیارهای عمومی سازمان‌های بازرسی کننده بیطرف, قطع نظر از بخش مورد بازرسی, می‌باشد. این استاندارد همچنین معیارهای استقلال را نیز مشخص می نماید. این استاندارد برای استفاده سازمانهای بازرسی کننده و مراجع تایید صلاحیت و نیز سایر سازمان‌های مرتبط با شناسایی صلاحیت سازمان های بازرسی کننده در نظر گرفته شده است. ـ دامنه کاربرد: این استاندارد برای کلیه شرکت ها و موسسات بازرسی کاربرد دارد.

 ۶) استاندار ISO /IEC ۱۷۰۲۵ روند تخصصی شدن فعالیت‌های سازمان‌ها موسسات و سازمان‌های تدوین کننده استاندارد را بر آن می‌دارد تا نیازمندی‌های خاصی را جهت حصول اطمینان از کیفیت خدمات این نوع سازمان‌ها تدوین نمایند. علاوه بر استاندارد ایزو ۹۰۰۰ که الزامات عمومی سیستم مدیریت کیفیت را برای کلیه سازمانها بیان می‌نماید در صنایع مختلف استانداردهایی منتشر می‌شود که الزامات خاصی را برای آن تعریف می‌نماید که این الزامات به صورت مکمل - جایگزین الزامات عمومی سیستم مدیریت کیفیت سازمان را شکل می‌دهد.

 این استاندارد تخصصی برای تشریح سیستم مدیریت کیفیت آزمایشگاهها تدوین شده است. به بیان دیگر این استاندارد برای کلیه آزمایشگاه‌های ارایه دهنده خدمات اندازه‌گیری، تست، آزمون و کالیبراسیون (آزمایشگاه‌های صنعتی) بدون توجه به تعداد پرسنل یا گستردگی محدوده فعالیتهای آن قابل کاربرد می‌باشد.

 ۷) استاندار ISO/TS ۱۶۹۴۹ با وجود آنکه استانداردهای سری ایزو ۹۰۰۰ به دلیل ماهیت مستقل خود، برای بسیاری از نهادها به عنوان پایه و اساس ساخت سیستم مدیریت کیفیت قرار گرفته، اما برخی از حوزه‌های اقتصادی به خصوص، مانند صنایع خورو، که علاقه بیشتری به برآورده شدن خواسته‌های کیفی خود دارند اقدام به تدوین الزامات ویژه خود نموده‌اند و اجرای این خواسته‌ها را برای تامین کنندگان خود الزام نموده اند. از آنجا که تعداد این الزامات سبب بروز مشکلاتی در خصوص ارزیابی مکرر خواسته‌های متفاوت برای قطعه سازان طرف قرارداد, خودروسازان مختلف شده است.

 بررسی‌ها برای حل این مشکل منجر به تشکیل گروه کاری بین‌المللی صنعت خودرو گردید که این گروه کاری با همکاری کمیته فنی ۱۷۶ سازمان بین‌المللی استاندارد اقدام به یکپارچه سازی الزامات خودروسازان جهان نمود. ▪ ماحصل این تلاش انتشار مشخصه فنی ایزو گردید. در تدوین این مشخصه فنی مراجع ذیل به کار گرفته شده است: ـ سری استانداردهای بین‌المللی مدیریت کیفیت ـ نظامنامه های مرجع خودروسازان آمریکایی ـ نظامنامه های مرجع خودروسازان ایتالیایی ـ نظامنامه های مرجع خودروسازان فرانسوی ـ نظامنامه های مرجع خودروسازان آلمانی

 ۸) استاندار HACCP مجموعه الزامات مربوط به سیستم مدیریت بهداشت مواد غذایی است که به معنی تجزیه و تحلیل خطر و نقاط کنترل بحرانی می‌باشد که برای اولین بار در سال ۱۹۷۱ در کنفرانس ملی حفاظت مواد غذایی مطرح شد. سپس در سال ۱۹۷۳ سازمان فضا نوردی آمریکا (ناسا) با همکاری شرکت پیلسبوری این سیستم را برای اطمینان از سلامت مواد غذایی فضا نوردی اجرا کردند. این سیستم در سال ۱۹۸۵ به اطلاع عموم رسید و در سال ۱۹۹۳ توسط کمیسیون کدکس پذیرفته شد.

 در سال ۱۳۷۷ موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران آیین کار استفاده از آنرا تحت عنوان استاندارد ملی ۴۵۵۷ منتشر کرد. حروف کلمات این سیستم با هدف ایمن‌سازی فرآیندهای تولید مواد غذایی و پیشگیری از بروز حوادث ناشی از مشکلات بهداشتی مواد غذایی در سازمانها مستقر می‌شود.

 ▪ مزایای بکارگیری استاندارد: استقرار این سیستم در سازمان با توجه اجرای مراحل کنترل مناسب و موثر در طول فرآیندهای پذیرش مواد اولیه، تولید محصول، انبارش و نگهداری و ارسال محصول به سازمان اطمینان می‌دهد که با حداقل هزینه مطمئن‌ترین کنترلها را انجام می‌دهد و می‌توان به مزایای زیر اشاره کرد: ـ ایجاد اطمینان در مصرف کنندگان محصولات ـ حرکت به سمت تولید بدون نقص ـ پیشگیری از مخاطرات شیمیایی، میکروبی و فیزیکی که ممکن است در فرآورده‌های غذایی موجب خسارت رساندن به مشتری و کاهش اعتبار سازمان شود. ـ سازگاری با سایر سیستمهای مدیریت کیفیت ـ کلیه سازمانهای تولیدی و خدماتی که در زنجیره تامین مواد غذایی جامعه نقش ایفا می‌کنند مانند مجتمع های کشت و صنعت، تولید کنندگان مواد غذایی، توزیع‌کنندگان مواد غذایی، سردخانه ها و.... می توانند با استفاده از این اصول نسبت به تضمین سلامت محصولات غذایی خود اطمینان لازم را کسب نمایند.

 ۹) استاندار IMS و HSE یک سیستم مدیریت سازمان یافته چارچوبی ایجاد می‌کند که در قالب آن افراد می‌توانند به طور منظم برای سازمان کار کنند و در مقابل درآمد مطلوب با روش کارآمد و موثر بدست بیاورند. به عبارت دیگر سیستم مدیریت روشی است که ما می‌خواهیم کارها انجام شوند. سیستم مدیرت میتواند در زمینه‌های گوناگونی همچون کیفیت، بهداشت و ایمنی و محیط زیست مدنظر قرار گیرد. بطور طبیعی مرکز توجه و تأکید هر یک از اجزاء سیستم با دیگری تفاوت دارد. به عنوان مثال، سیستم مدیریت کیفیت بر نیازهای مشتری تأکی دارد، در حالی که سیستم مدیریت محیط زیست نیازهای طیف گسترده‌ای از طرف‌های ذینفع و تقاضای رو به رشد جامعه نسبت به حفاظت محیط زیست را بیان می‌کند و سیستم مدیریت ایمنی و بهداشت شغلی کانون توجه خود را بر حفظ ایمنی سرمایه‌ها و بهداشت شغلی نیروی انسانی در سازمان قرار می‌دهد.

 

منبع : شرکت شاسی سازی ایران

قطارهای مغناطیسی

قطارهای مغناطیسی:

Maglev   یا حمل و نقل شناور مغناطیسی(Magnetic Levitation), نام تکنولوژی جدیدی می باشد که با توجه به مشخصه های برجسته اش انقلابی در صنعت حمل و نقل ایجاد خواهد کرد. "ماگلو" نوعی از حمل و نقل می باشد که قطار را به طور شناور و کاملا جدا از زمین به وسیله نیروی الکترومغناطیسی به طرف جلو می راند. این روش جدید سریع تر، راحت تر و مطمعن تر از روش حمل و نقل کنونی، همراه با چرخ های مرسوم می باشد..
به دلیل وجود نیروی محرکه اصلی این سیستم در ریل آن، به جای خود قطار، این قطارها بسیارسبک و کنترل آنها در سراشیبی ها بسیار آسان می باشد. ریل های استفاده شده در این سیستم نیز از مواد سبک ساخته شده است. تکنولوژی ماگلو ( Maglev ) این اجازه را به قطار می دهد که به راحتی به سرعت هواپیما ها ( 500 تا 580 کیلومتر در ساعت ) دست یابد.

تکنولوژی
در حالت کلی دو نوع ماگلو وجود دارد، یکی سیستم تعلیق الکترومغناطیسی ( EMS ) و یکی سیستم تعلیق الکترو دینامیکی ( EDS )
در سیستم تعلیق الکترو مغناطیس، قطار با داشتن الکترومغناطیس بسیار قوی بر روی ریل فشار آورده که همین عمل باعث معلق ماندن آن می شود. این مغناطیس ها در جهت ریل تنظیم شده و بوسیله کنترل باز خورد (feedback control)، میزان تعلیق خود را محاسبه و حفظ می نماید.
سیستم تعلیق الکترودینامیک به شیوه دیگری عمل می کند بدین صورت که هم ریل و هم قطار دارای مغناطیس می باشند که قطار به وسیله نیروی دافعه قطب های هم نام ارتفاع و فاصله خود را از ریل نگه می دارد.
قسمت مغناطیس قطار از الکترومغناطیس های به هم پیوسته ( مثل ماگلو JR ) یا از مغناطیس های پایدار تشکیل شده است. قسمت مغناطیس ریل ها نیز از تحریک منطقه توسط سیم پیچ های مغناطیسی به وجود می آید.
درسرعت های پایین سیم پیچ های کنونی توانایی تحمل وزن قطار را دارا نمی باشند و باید برای ثبات آنها در هنگام ایست کامل و در سرعت های پایین چرخ ها و یا وسایل شبیه آن در زیر قطار وجود داشته باشند تا قطار به سرعت های بالا دست یافته و از زمین جدا شود. برای این منظور سیم پیچ های بکار رفته در ریل ها، باعث حرکت رو به جلو قطار شده و همچنین با نیروی مغناطیسی فوق العاده خود باعث تعلیق قطار می شوند. همچنین این سیم پیچ ها یک موتور طولی نیز محسوب می شوند و حالت پیچشی آنها باعث بوحود آمدن یک جریان مداوم الکترو مغناطیس در کل ریل می شود.

هم اکنون نگاهی داشته باشیم به مزایا و معایب تکنولوژی مالگو EMS ( سیستم تعلیق الکترو مغناطیسی ):

 از مزایای این سیستم می توان مغناطیس بسیار نا چیز در درون و بیرون قطار، تکنولوژی بالا که می توان بوسیله آن به سرعت 500 کیلومتر در ساعت دست یافت و عدم نیاز به چرخ یا نیروهای محرکه دیگر را نام برد.
از معایب آن نیز می توان به فاصله موجود میان قطار و ریل که خواهان بررسی بی درنگ توسط کامپیوتر برای ممانعت از برخورد آنها با یکدیگر می باشد اشاره کرد.

سیستم مغناطیسی ابر رساناها
مغناطیس های بسیار قوی بر روی ابر رساناهایی نصب شده اند که فاصله زیاد ریل از قطار که منجر به دسترسی این قطار به سرعت 581 کیلومتر شده است را باعث شده اند، و همچنین ظرفیت بار بسیار زیاد آن از مزایا این سیستم می باشد. یکی از همین قطارها در دسامبر سال 2005 به صورت تبلیغی از ابر ساناها با درجه حرارت بالا در مغناطیس های خود استفاده کرد که  به وسیله مایع خنک کننده گران نیتروژن خنک می شدند.
از معایب این سیستم نیز می توان به عدم توانایی در برقراری ارتباط های تلفنی، عدم توانایی در برقراری ارتباط مسئولین قطار به واگن مسافران بوسیله سیستم صوتی داخل کابین ها و عدم توانایی در استفاده از وسایل الکترونیکی مثل ذخیره کننده های مغناطیس و اد ها به علت وجود جریان مغناطیسی بالا در قطار اشاره کرد. همچنین این مشکلات و هزینه بالای این سیستم باعث باقی ماندن این تکنولوژی در مرحله تست شده است.

سیستم مغناطیسی پایدار EDS:
از مزایای این سیستم می توان به سیستم تعلیق بدون اشکال، عدم نیاز به نیرو برای فعال کردن مغناطیس ها، قرار گیری منطقه مغناطیسی در زیر قطار و توانایی ایجاد مغناطیس بالا در سرعت های بسیار پایین ( 5 کیلومتر در ساعت ) برای تعلیق قطار نام برد. همچنین در صورت بروز مشکل، قطار قبل از ایست کامل به صورت کاملا آهسته و با ریتم یکنواخت سرعت خود را کم کرده تا کاملا متوقف شود و از معایب آن نیز می توان به نیاز آن به چرخ برای به حرکت در آوردن آن در هنگام ایست کامل و تکنولوژی کاملا جدید و در نتیجه تستی بودن آن اشاره کرد.
هیچ کدام از سیستم های فوق هدایتگر و مغناطیس پایدار قادر به تعلیق قطار در وضعیت سکون نیستند، ولی با این حال سیستم مغناطیس پایدار قطار را در سرعت های پایین، نزدیک به ریل نگه می دارد، ولی در هر دو آنها به چرخ در هنگام سکون و سرعت های پایین نیاز هست. در حالی که EMS سیستم تعلیق الکترومغناطیس مجهز به هیچگونه چرخی نمی باشد.

نیروی محرکه:
سیستم تعلیق الکترومغناطیس قادر به ارائه تعلیق و نیروی پیش راننده بوسیله موتور طولی ( سیم پیچ ) می باشد، و این در حالیست که سیستم تعلیق الکترودینامیکی تستی قادر به معلق ساختن قطار بوسیله مغناطیس های نصب شده بر روی خود می باشد.

پایداری:
قدرت تحمل وزن مغناطیس هایی که تنها از الکترومغناطیس و پرمنگنات در آنها استفاده شده است به اندازه کافی نمی باشد، این تئوری را Earn Shaw بیان می کند. EMS بر پایه پایداری فعال الکترونیکی طراحی شده است. این چنین سیستم هایی بصورت پایدار میزان فشار وارد بر مغناطیس را اندازه گرفته و الکترومغناطیس را تنظیم می کنند. همچنین با توجه به اینکه تمامی سیستم های تعلیق الکترودینامیک سیستم های متحرک هستند تئوری Earn Shaw در مورد آنها صادق نمی باشد.

مقایسه ماگلو با قطارهای مرسوم
به علت عدم وجود تماس بین ریل و قطار در قطارهای مغناطیسی، اصطکاک بسیار کمی آن هم تنها اصطکاک بدنه قطار و هوا وجود دارد. مصرف قدرت قطارهای ماگلو برای هر مسافر بر کیلومتر در سرعت 200 کیلومتر بر ساعت 24% کمتر از قطارهای معمولی در سرعت 200 کیلومتر بر ساعت می باشد.
به خاطر عدم حرکت ماگلو بر روی ریل، این قطارها محدودیت سرعت قطارهای معمولی را به خاطر تلرانس ریل و پیچ ها ندارند. سرعت این قطار ها هم اکنون در بعضی موارد به 650 کیلومتر بر ساعت نیز رسیده است و پیش بینی می گردد سرعت آنها تا 1000 کیلومتر نیز افزایش یابد.
وزن الکترومغناطیس در طراحی EMS ها و EDS یک فاکتوربسیار مهم تلقی می شود، یک میدان مغناطیسی بسیار قوی نیز برای بلند کردن این قطار سنگین وزن مورد نیاز می باشد. در یک مقاله چاپ شده در سال 2004 که متعلق به "انجمن آکوستیک آمریکا" می باشد، چنین ذکر شده است که صدای تولید شده توسط این قطارها بسیار بیشتر از صدای تولیدی قطارهای معمولی با وجود تماس فولاد با فولاد می باشد.
تفاوت صدای این قطارها با قطارهای معمولی 5 دسیبل می باش که عدد کمی نیست. قطارهای فوق سریع الکترومغناطیس خواستار بودجه هنگفتی برای به تولید رسیدن هستند، ولی می توان این هزینه را با هزینه ساخت قطار های معمولی و یا فرودگاه مقایسه کرد. ولی واقعیت دیگری نیز در مساله اقتصادی این قطارها وجود دارد، هزینه کمتر نگهداری و تعمیر این قطارها نسبت به قطارهای معمولی می باشد که همین یکی از نکات مثبت آنها به حساب می آید.
قطار سریع السیر شانگهای با هزینه 1.2 میلیون دلار ساخته شده و هزینه هر مسافر 6 دلار برآورد شده است. این قطار روزانه توانایی جابجایی 20.000مسافر را داراست

 

 

منبع : مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل نقل و ترافیک