فرمان هیدرولیکی

فرمان هیدرولیکی

مقدمه

ž      چرخاندن فرمان در خودروهایی که در جا ایستاده اند و یا خودروهای سنگین نیاز به صرف انرژی عضلانی زیادی دارد و برای راننده مشکل ساز بوده از تسلط راننده برکنترل و هدایت فرمان میکاهد. به همین منظور سیستمهایی طراحی شده اند تا در چنین مواردی به کمک راننده آمده و مانند بوستری در زمان نیاز راننده ( اعمال نیروی بیش از 15تا 20 نیوتن) عمل کرده و انرژی وارده به سیستم فرمان را افزایش دهد.

ž      سالهاست که فرمانهای پرقدرت در خودروهای سنگین کاربرد داشته و در سالهای اخیر نیز در خودروهای سواری مورد استفاده پیدا کرده اند. قدرت مورد نیاز فرمانهای پرقدرت را می توان از هوای فشرده، دستگاههای الکتریکی و فشار هیدرولیک تأمین نمود که نوع هیدرولیک آن بیشتر رواج یافته است.

ž      در فرمانهای پرقدرت هیدرولیک از یک پمپ روغن استفا ده شده است که بطور دائم کار می کند و در مواقع لزوم، از طریق مدارها و سوپاپهای موجود روغن پرفشار را به طرف پیستون قدرت فرستاده و باعث می شود ببیشتر نیروی مورد نیاز فرمان دادن را اعمال نماید.

 

تقسیم بندی فرمانهای پرقدرت از نظر محل قرار گیری یا محل نصب

•         offset

•         دستگاه هیدرولیک در انتهای شافت فرمان سوار می شود. در این سیستم قفل فرمان بصورت پیستون قدرت در آمده و یا اینکه در جعبه فرمان از یک پیستون قدرت استفاده شده است که به محور خروجی جعبه فرمان (محور هزارخار) مرتبط می گردد.روغن پر فشار به اطراف این پیستون هدایت شده و عمل تقویت کنندگی را انجام می دهد.

 

•         in line

•         در نوع دوم مجموعه تقویت فرمان بر روی اهرم بندی فرمان و خارج از جعبه فرمان نصب می گردد.

 

تقسیم بندی فرمانهای پرقدرت از نظر ساختار

•         پلانجردار

فرمان قطع و وصل مدار هیدرولیک توسط تغییر وضعیت پلانجرها صادر می گردد.

 

•         میله پیچشی

قطع و وصل مدار هیدرولیک فرمان توسط تغییر موقعیت سوپاپ دوار موجود صادر می گردد.

 

فرمان پرقدرت پلا نجردار

ž      پمپ روغن در جلو موتور قرار گرفته وتوسط تسمه پروانه به حرکت در می آید. این پمپ با روشن شدن موتور روغن را به سوپاپ قرقره ای می فرستد. اگر فرمان نیازی به تقویت نداشته باشد، سوپاپ در وضعیت شکل زیر قرار می گیرد.

 

ž      همانطور که در شکل مشخص است در این وضعیت، روغن از اطراف برجستگی سوپاپ قرقره ای وارد شده و ضمن اینکه اثر یکنواختی را بر دو طرف پیستون قدرت می گذارد، به مدار برگشت نیز راه پیدا کرده و به مخزن پمپ هیدرولیک باز می گردد. بنابراین با توجه به اینکه برآیند نیروهای وارده بر پیستون قدرت صفر است، پیستون حرکتی نکرده و نیرویی را اعمال نمی کند. بعبارت دیگر در وضعیت شکل زیر، روغن از پمپ به مجرای مرکزی محفظه سوپاپ هدایت شده، سپس به دو انشعاب تقسیم شده و به آرامی به مخزن روغن باز می گردد. در اینصورت بدلیل باز بودن مدار فشار روغن بالا نرفته و به دو طرف پیستون قدرت فشار مساوی اعمال می گردد. بنا براین پیستون  تمایلی به حرکت از خود نشان نمی دهد.

 

حال اگر سوپاپ قرقره ای حرکت کند با عث می شود یکطرف پیستون قدرت از مدار فشار روغن قطع شده و به مخزن روغن ارتباط یابد . همچنین برجستگی سوپاپ قرقره ای مجرایی را که طرف دیگر پیستون را به مخزن روغن مرتبط می کرد، مسدود می نماید. زمانیکه این مجرا بسته شد، روغن نمی تواند به مخزن بر گردد، و رد نتیجه فشار روغن در مدار بالا رفته و باعث حرکت پیستون قدرت می گردد

 

ž      در انتهای دسته پیستون یک قسمت دندانه دار وجود دارد که با قطاع دندانه دار ( تاج خروسی)سرِ شافت هزارخار درگیر است. زمانیکه این پیستون حرکت نماید، نیروی خود را از طریق دسته پیستون و تاج خروسی به محور هزارخار منتقل می نماید.

این پیستون موقعی حرکت می کند که به آن فشار هیدرولیکی وارد گردد. در مدلهای دیگر دو قطاع دندانه دار در طرفین شافت هزارخار قرار گرفته اند.

ž      همانطور که بیان شد، حرکت سوپاپ قرقره ای از وضعیت وسط به یک سمت باعث می گردد که روغن به یکی از دو طرف پیستون هدایت شود و طرف دیگر پیستون به مدار برگشت به مخزن روغن متصل گردد. این عمل موجب حرکت پیستون و چرخش شافت هزارخار می گردد. وقتی که فلکه فرمان گردانده شود سوپاپ نیز مجبور به حرکت می گردد.

ž      همانطور که در شکل زیر ملاحظه می گردد، چرخاندن فلکه فرمان برای چرخش به چپ، باعث می شود که مارپیچ، مهره ساچمه ای، را که تمایل دارد مارپیچ را به سمت بالا بفرستد، بسمت پایین و بیرون حرکت دهد. اگر مهره ثابت بود و فلکه فرمان را می چرخاندیم همین اثر ظاهر می گردید.

ž      چرخهای جلو در مقابل حرکت قفل فرمان از خود مقاومت نشان می دهند. این مقاومت تمایل دارد تا قفل فرمان را ثابت نگهدارد. در چنین حالتی مارپیچ و شافت فرمان به طرف بالا حرکت خواهد کرد. این حرکت سوپاپ را نیز بطرف بالا حرکت داده و سوپاپ در وضعیت شکل بالا قرار خواهد گرفت. در این حالت روغن پرفشار به یک طرف پیستون هدایت و سمت دیگر پیستون به مدار برگشت روغن به مخزن متصل می گردد. در نتیجه پیستون به سمت راست حرکت کرده و به گردش محور هزارخار کمک میکند.

ž      سوپاپ در موقع حرکت مستقیم بوسیله مجموعه پلانجر و فنرها در وضعیت مرکزی نگه داشته میشود. این مجموعه با فاصله مساوی در محفظه سوپاپ قرار داده شده اند و دو انتهای آنها با یاتاقان کف گرد در تماس می باشد. همانطور که در شکل فوق دیده می شود، وقتیکه سوپاپ حرکت می کند، فنر بین دو پلانجر فشرده و تمایل دارد پلانجرها را به وضعیت مرکزی برگرداند. بنابراین تا نیروی وارد بر فلکه فرمان به میزان از پیش تعیین شده ای نرسد، پلانجرها حرکت ننموده و سیستم هیدرولیک کار خاصی را انجام نمی دهد.

ž      بطور مثال در یک نوع فرمان پرقدرت ساخت کارخانه ساگینا، فنر موقعی فشرده می شود که نیرویی معادل 1300 نیوتن به آن وارد شود. این نیرو با وارد ساختن یک نیروی 17 نیوتنی به فلکه فرمان از طرف راننده تأمین می گردد. افزایش نیروی ایجاد شده بدلیل نسبت دنده موجود در جعبه فرمان بوجود می آید. این نیرو باعث می شود که سوپاپ بر نیروی فنرها غلبه نموده و به یک سمت حرکت کند. در نتیجه با فعال شدن مدار هیدرولیک پیستون قدرت نیز شروع به حرکت می کند.

ž      در شرایطی که فرمان دادن آسان باشد، (نیروی اعمال شده از طرف راننده کمتراز 17 نیوتن) سیستم هیدرولیک فرمان هیچ عملی را انجام نداده و فرمان مانند یک سیستم فرمان معمولی به کار خود ادامه می دهد. زیرا فنر فشرده نشده و در نتیجه پلانجرها و متعاقب آن سوپاپ قرقره ای هیچ حرکتی نمی کنند.

فرمان پرقدرت نوع میله پیچشی

ž      در این نوع فرمان که مورد استفاده بیشتری نسبت به فرمانهای پر قدرت پلانجردار پیدا کرده اند؛ سوپاپ قرقره ای ، پلانجرها وفنر مارپیچی پلانجرها جای خود را به سوپاپ دوار و میله پیچشی داده اند.

ž      همانطور که در اشکال زیر مشاهده می گردد، مهره قفلی یا سکتور جعبه فرمان وظیفه پیستون قدرت را نیز بر عهده دارد.

ž      در این نوع جعبه فرمان سکتور را طوری طراحی می نمایند که در پوسته جعبه فرمان آب بندی باشد وبا ارسال روغن تحت فشاربه یکی ازطرفین آن (بسته به جهت گردش خودرو) درمواقع لازم به نیروی وارد شده توسط راننده کمک می گردد.

 

ž      در این نوع سیستم فرمان، از سوپاپ دوار به جای سوپاپ قرقره ای استفاده گردیده است. این سوپاپ از روتور داخلی، روتور خارجی، فنر پیچشی و کانالهای روغن تشکیل شده است. بر روی روتور خارجی (w601)سه شیار وجود دارد. شیارهای سمت چپ و راست آن به طرفین پیستون قدرت و شیار مرکزی آن به مدار پرفشار مرتبط می گردند.

ž      پمپ روغن، روغن را بصورت دائم از مخزن کشیده و به سوپاپ دوار ارسال می نماید.

ž      بر روی روتور داخلی (w570) یک مجرا قرار گرفته که روغن را بطرف مرکز روتور هدایت کرده و به مدار برگشت مرتبط می سازد. همچنین شیارهایی وجود دارد که امکان برقراری فشار روغن به یکطرف پیستون قدرت و خارج شدن روغن از طرف مقابل این پیستون را ممکن می سازد. این روتور از نظر اتصالات مکانیکی بین میل فرمان و مارپیچ فرمان قرار گرفته، نیروی دست راننده را از طریق فنر پیچشی خود بین این دوقطعه منتقل می نماید.

 

فرمان در حالت عادی

ž      هرگاه خودرو در مسیر مستقیم حرکت کند و یا اینکه نیروی مورد نیاز به حدی کم باشد که فنر پیچشی تحت تأثیر قرار نگیرد، فرمان در وضعیت شکل شماتیک فوق قرار خواهد گرفت. در این حالت مسیر عبور روغن از پمپ به طرف روتور خارجی، روتور داخلی، مجرای تخلیه روتور داخلی، مرکز روتور و مدار برگشت باز بوده؛ روغن ارسالی توسط پمپ به مخزن باز می گردد. بنابراین علی رغم اینکه روغن پمپ به دو طرف پیستون راه می یابد ولی با توجه به اینکه روغن د ر مدار بسته ای قرار نمی گیرد، در آن فشار زیادی که بتواند بر حرکت پیستون تأثیر گذارد تولید نشده و هیچ تأثیری در کار فرمان نخواهد داشت.

 

فرمان در حالت تقویت

ž      چنانچه چرخ در هنگام فرمان دادن مقاومت بیشتری از خود نشان دهد به نحوی که بر نیروی فنر پیچشی غلبه نماید، فنر که به روتور داخلی متصل است مقداری تحت پیچش قرار گرفته، روتور داخلی چند درجه در روتور خارجی چرخیده، نسبت به جهت دوران فلکه فرمان، در نتیجه مدار برگشت روغن مسدود شده و به یک طرف از پیستون هدایت می شود.

در این حالت چنانچه راننده فلکه فرمان را ثابت نگه دارد و یا اینکه نیروی مقاومت چرخ کاهش یابد، فنر پیچشی به حالت اولیه باز گشته و سوپاپ در حالت عادی قرار گرفته و ارتباط مدار هیدرولیک با مدار برگشت برقرار شده و فرمان به حالت عادی باز می گردد.

در نتیجه بسته شدن مدار برگشت روغن، فشار در مدار هیدرلیک افزایش یافته و پیستون قدرت (سکتور) تحت تأثیر فشار مدار هیدرولیک به حرکت در آمده به نیروی دست راننده کمک می نماید.

 

فرمان پرقدرت در جعبه فرمانهای کشویی

ž      اصول کار این جعبه فرمان نیز شبیه فرمانهای فوق بوده، تنها تفاوت سیستم هیدرولیک آن در سوپاپ استفاده شده در مدار هیدرولیک می باشد.

ž      سوپاپ این نوع فرمان شبیه فرمانهای پرقدرت پلانجردار بوده، اما سوپاپ در امتداد میل فرمان قرار گرفته با افزایش مقاومت چرخ و بسته به جهت گردش خودرو، به طرف بالا یا پایین حرکت کرده مسیر مدار هیدرولیک را تعیین می نماید. اشکال زیر حالتهای مختلف این نوع فرمانها را نشان می دهد.

ترمزهای پیشرفته در خودروها

ترمزهای پیشرفته در خودروها

 قسمت  دوم

 

یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل

    تئوری ترمزهای ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرخند هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

  ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

 

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

            ● حسگر های سرعت

             ●پمپ

             ●سوپاپ ها

             ●کنترل کننده

 

حسگرهای سرعت:

   سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند.

     دنده هایی که دور تا دور چرخ دنده قرار گرفته اند به هنگام چرخش چرخ دنده یک ولتاژ AC  را که فرکانس آن با سرعت چرخشی چرخ دنده  متناسب است تولید می کنند  این ولتاژ AC در ECU تجزیه و تحلیل و سرعت چرخ محاسبه می شود.

 

سوپاپ ها:

   در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

 ●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

 ●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

 ●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ: 

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

 

 کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

 

واحد کنترل هیدرولیکی در مجموع اعمال زیر را انجام می دهد

1.  تنظیم ABS
2. کنترل مداوم کلیه اجزای الکتریکی  ABS
3. کمک به تشخیص عیب در تعمیرگاه به هنگام سرویس

 

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن

  انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

 

   کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد  قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

    کنترل کننده  می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ  افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع  وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

 

نحوه عملکرد ترمز ABS

    لوله هاي هيدروليکي که از پمپ زير پا مي آيند، به يک کارانداز هيدروليکي متصل مي شوند. لوله هاي ديگري از اين کارانداز به ترمز هرچرخ کشيده مي شوند. کارانداز را مدول کنترل سيستم ترمز ABS کنترل مي کند. حسگرهاي سرعت چرخ در هر چرخ بطور پيوسته سرعت چرخ را به مدول کنترل سيستم ترمز ABS اطلاع مي دهند. اين سيستم ترمز عمل نمي کند مگر اينکه کليد چراغ ترمز به مدول کنترل سيگنال بدهد که پدال ترمز فشرده شده است. وقتي مدول کنترل افت سريع سرعت چرخ را حس مي کند، به کارانداز سيگنال مي دهد که فشار روغن ترمز آن چرخ را تغيير دهد، در نتيجه چرخ قفل نمي شود. اين عمل به صورت زير اتفاق مي افتد :

 

   مدول کنترل سرعت چهار چرخ را بطور پيوسته مقايسه مي کند. تا وقتي که هر چهار چرخ با سرعت تقريباً برابر مي چرخند، مدول کنترل اقدامي نمي کند. وقتي که سرعت چرخش چرخي سريعتر از چرخهاي ديگر کاهش مي يابد، مدول کنترل به رله سيستم ترمز ABS سيگنال مي دهد که واحد هيدروليکي را فعال کند. يک يا دو سلنوئيد در واحد هيدروليکي شيرهاي تنظيم جريان يا شيرهاي سلنوئيدي لوله هاي ترمز را باز و بسته مي کنند. با عمل کردن اين شيرهاي سلنوئيدي فشار هيدروليکي پشت هر ترمز قطع يا وصل مي شود.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که  به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

 

انواع ترمزهای ABS

   ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

  ●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

           

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای  دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

  در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

   یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

    این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

    این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالT شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی  اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

 

ESP ترمز نیست

برنامه پایداری الکترونیکی یا همان سیستم آنتی رولینگ است.

سیستم ای اس پی حاصل تلفیق سیستم ترمز ای بی دی ... سیستم ا بی اس و سیستم تراکشن کنترل است که بوسیله نرم افزاری و در صورت داشتن سخت افزار لازم برای سه سیستم بالا به همراه تعدادی سنسور اضافه برای زاویه فرمان و شتاب های طولی و عرضی وارده به خودرو سیستم پایداری الکترونیکی یا همان ای اس پی بوش ( بعضی از شرکتها نامهای تجاری دیگه مثل مثلا" DSP برای بی ام دبلیو ) رو بوجود آورد.

کار ای اس پی چیست؟

ای اس پی با اندازه گیری مداوم این پارامترها وضعیت حرکتی خودرو رو بررسی میکند:

 

1-سرعت گردش هر چرخ و سرعت حرکت خودرو

2-وضعیت قرار گیری فرمان و همینطور محاسبه سرعت گرداندن فرمان

3-میزان شتاب وارده طولی و شعاعی به خودرو

4-وضعیت موتور از نظر گشتاور تولیدی

5-در بعضی از گونه ها تعدادی سنسور برای بررسی وضعیت مسیر حرکت از نظر خیس یا خشک بودن و همینطور میزان لغزندگی مسیر حرکت هم وجود دارد

           

بعد از بررسی پارمترها فوق ای اس پی یک نقشه کلی از نظر چگونگی حرکت خودرو و وضعیت چرخها تنظیم میکند و با مقایسه این مقادیر با مقادیر ایده آل مورد نیاز خودرو تصمیم به دخالت در امر رانندگی میگیرد.به این ترتیب که با توجه به سرعت حرکت خودرو و شتاب وارده به خودرو از جهات مختلف و همینطور چگونگی کارکرد راننده با فرمان نتیجه گیری میکند که شرایط حرکت خودرو عادی یا با اندر استیر ( انحراف قسمت جلوی خودرو ) و یا اور استیره ( انحراف قسمت عقب خودرو ).در صورت اندر یا اور استیر بودن با استفاده تکی یا توام از ترمز چرخها و گاها" گشتاور موتور شروع به اصلاح وضعیت حرکت خودرو میکند.

FULL-contact disc brake

            اين طرح شبيه ترمزهاي ديسکي است، با اين تفاوت که در ترمزهاي ديسکي هنگام ترمزگيري تنها حدود 15 درصد سطح ديسک گردان با لنتها در تماس مي باشند، اما با تغيير در طراحي آنها و ساخت اين نمونه که به عنوان ترمز ديسکي تمام درگير ناميده مي شود، تقريباً 75 درصد سطح ديسک گردان در يک لحظه با لنتها مي توانند در تماس باشند.

   در استفاده از ديسکها و لنتهاي معمول، ديسک گردان بين لنتها درگير مي شود. اما در اين نمونه    (Full-contact) همانطور که درشکل  مشاهده مي شود، يک سطح عنکبوت مانند، ديسک ترمز را در برمي گيرد که شش لنت ترمز نيز درون اين سطح و روي ديسک قرار مي گيرد. سيستم عملگر نيز بصورت هيدروليکي برروي لنت مدوري که پشت ديسک قرار دارد عمل مي کند.

  براي اطمينان از انتقال حرارت ترمز و خنک نگه داشتن آن، سيستم بوسيله پره هاي خنک کننده اي که به لنتهاي بيروني متصل است، پوشيده شده است. لنتهاي دروني درون يک قالبي از جنس مواد کامپوزيت قرار گرفته اند. براي اطمينان از عملکرد بهينه ترمز تحت شرايط گوناگون از انواع مختلفي از مواد بعنوان لنت استفاده مي شود.

            مزاياي اينگونه ترمزها که نسبت به گونه هاي قبلي آن قابل ملاحظه است، عبارتند از : خنک کاري بهتر، توان ترمز گيري بيشتر و کاهش سروصدا و ارتعاشات.

 

 

 

Automatic brake differential (ABD)

            اين سيستم كه با نام TCS نيز شناخته می شود برای گذر از محلهای لغزنده بكار می رود ، حالتی را فرض كنيد كه يك يا چند چرخ خودرو در محلی لغزنده يا گل آلود گير كنند ، چرخهای مورد نظر به صورت درجا می چرخند و خودرو بدون حركت در جايش باقی می ماند ، حتی در صورت گل آلود بودن سطح ، چرخ بيشتر و بيشتر به داخل گل و لای فرو می رود ، اما با كمك سيستم ABD اين اتفاق نخواهد افتاد چرا كه اين سيستم با تشخيص هرزگردی چرخ و با كمك سيستم ABS چرخ يا چرخهای مورد نظر را با گرفتن و رها كردن ترمز از حالت هرزگردی خارج ، و با انتقال نيرو به چرخ يا چرخهای درگير با سطح غير لغزنده ، خودرو را از آن محيط بيرون می آورد.

Electronic brakeforce distribution (EBD)

اين سيستم مكملی است برای سيستم ABS ، که با تقسيم نيروی ترمز به ميزان لازم برای اکسل های جلو و عقب ، ماکزيمم تاثير سيستم ترمز رابرآورده می سازد ، در نتيجه پايداری خودرو ؛ با هر باری و تحت هر نوع شرايط جاده ای حفظ می گردد ، اين سيستم همچنين با تقسيم نيروی ترمز بين چرخهای عقب از چرخش خودرو هنگام ترمز کردن در سر پيچ ها نيز جلوگيری می کند

 

ترمز ESC

يك سيستم براي كنترل مستقيم گشتاور چرخشي جهت بهبود در پايداري و كنترل پذيري خودرو است. در ESC كنترل گشتاور چرخشي به عنوان راهي براي كنترل ديناميك جانبي در جريان يك مانور شديد در نظر گرفته مي شود. براي دستيابي به اين هدف يك استراتژي كنترلي براي گشتاور چرخشي بر مبناي فيدبك از متغييرهاي حالت سيستم و يك مجموعه عملگر لازم است.

 

ایجاد گشتاور چرخشی در ESC به دو طریق میسر است

      روش متداول ايجاد گشتاور چرخشي ترمزگيري مستقل چرخها و استفاده از اختلاف نيروي ترمزي طرفين چپ و راست خودرو است. اين روش به عنوان ترمزگيري اختلافي شناخته شده است و بر مبناي تكنولوژي ترمز ABS با منطق كنترلي پيچيده تر استوار است. عليرغم موتورهاي احتراق داخلي مرسوم در نمونه هاي مدرن موتورهاي الكتريكي EVS كنترل نيروي رانش موتور مي تواند به عنوان ابزاري براي ايجاد گشتاور چرخشي استفاده شود. زنجيره توان در اين موتورها شامل دو يا چهار موتور الكتريكي است كه با هر كدام از چرخها يكپارچه شده و مي تواند مستقلا كنترل شوند. در اين تركيب بندي نيروي رانش هر چرخ بوسيله كنترل جريان موتور الكتريكي قابل كنترل است

استفاده از ESC خصوصا در خودروهاي الكتريكي بسيار حائز اهميت است. در حقيقت با نصب جعبه هاي سنگين باطريها در اين خودروها موقعيت مركز ثقل خودرو به طور ناخواسته جابجا مي شود اين موضوع خودرو را بيش فرمان مي كند. اين به معني نياز جدي اين خودروها به سيستمهاي پايداركننده اضافي چون ESC است. اين در حالي است كه در خودروهاي احتراق داخلي متداول كم فرماني ذاتي خودروها پايداري قابل ملاحظه اي را حتي در مانورهاي شديد بوجود آورده است.عليرغم نحوه ايجاد گشتاور پيچشي استراتژي كنترلي حاكم بر آن جنبه اصلي طراحي يك سيستم ESC است. اين استراتژي علاوه بر توليد گشتاور پيچشي مورد نياز بايد توزيع بهينه نيروي طولي در چرخها را براي دستيابي به بهترين شرايط از جهت پايداري بدست دهد. اين موضوع خودرو را از اثرات نامطلوب بيش فرماني و كم فرماني مي رهاند.

وضعيت ايمني با استفاده از ESC اگرچه سيستمهاي غير فعال مانند كمربند ايمني خسارات ناشي از تصادف از جلو را كاهش داده است. امروزه بخش بزرگي از خسارات به دليل انحراف از مسير و تصادفات جانبي بوجود مي آيند. و اين حوزه اي است كه ESC نقش اساسي خود را ايفا مي كند. در سال 2003 تحقيق جامعي در دانشگاه Iowa انجام شد با اين پرسش اوليه كه" آيا وجود ESC به راننده براي كنترل خودرو در شرايط بحراني كمك مي كند؟" بر اساس تمام تحليلهاي انجام شده با وجودESC  شرايطي كه راننده كنترل خود را از دست مي دهد 24.5 درصد نسبت به حالت بدون ESC كاهش داشته است. براي يك تست مشخص راننده هايي كه توانسته اند با وجود ESC كنترل خودرو را حفظ كنند 34% بيشتر از حالتي بود كه سعي مي كردند، خودرو بدون ESC را كنترل كنند.

اين تحقيق تاثير شاخص و قابل توجه ESC را در حفظ ايمني خودرو نشان مي دهد. VW در تحليل تصادفات محصولات خود نشان داده است كه با وجود  80% ESC از ميزان تصادفات ناشي از لغزش كاسته مي شود . VW نتيجه گرفته است كه تاثير استفاده از ESC در كاهش خسارات ناشي از تصادفات حتي از كيسه هوا هم بيشتر است .

بر مبناي تحليل آماري تصادفات جاده اي ، تويوتا برآورد كرده است كه ESC توانسته است تا 50% تصادفات خودرو منفرد را كاهش دهد. نتايج همه اين مطالعات تصويري پايا از ESC به عنوان يك سيستم موثر بر ايمني ارائه مي دهد. خصوصا پتانسيل بيشتر اين سيستمها وقتي آشكار مي شود كه از آنها در خودروها با مركز ثقل بالا - مثل خودروهاي SUV و كاميونتها- استفاده شود.

 

   اما در هر حال بايد گفت كه ESC نمي تواند از همه تصادفات جلوگيري كند يا براي همه خطاهاي راننده تنظيم گردد. براي داشتن ترافيك جاده اي ايمن هنوز هم تمرينات رانندگي و برآورد درست راننده از وضعيت حركت نقشي اساسي را بازي مي كند. با كنترل سرعت و وضعيت رانندگی ، از چرخش و انحراف خودرو در پيچها جلوگيری ميكند و بوسيله دكمه ECS/Sport بر روی داشبورد نيز قابل كنترل می باشد.

 

ترمز الکتریکی

اين نمونه از پيشرفته ترين نمونه ها در نوع خود است که معمولاً در خودروهاي مسابقه اي فرمول يک استفاده مي شود. از لحاظ ساختماني شبيه عملگر هيدروليکي دو مرحله اي است با اين تفاوت که بجاي مدار فرمان هيدروليکي، يک مدار فرمان الکترونيکي جايگزين شده است. بدين صورت که پدال ترمز به يک رئوستاي فوق العاده حساس متصل شده است و هرچه پدال بيشتر فشرده شود، سيگنال بزرگتري به مدول کنترل فرستاده مي شود. (شکل4-15) اما مدار هيدروليکي دوم شبيه حالت قبل است. از مزاياي اين سيستم اين است که مي توان محل پدال را بدون محدوديت هرجاي دلخواهي در نظر گرفت.

ترمزهای پیشرفته در خودروها

ترمزهای پیشرفته در خودروها

 قسمت اول

تاریخچه ترمز

روشهاي گوناگوني براي انتقال نيروي راننده به ترمزها وجود دارد که در زير به آنها اشاره مي کنيم :

ميله بندي مکانيکي (Solid bar connection operated  )

در اين نوع عملگرها بين پدال ترمز و کفشک ترمز يک اهرم بندي مکانيکي قرار مي گيرد که عامل انتقال نيرو از پا يا دست راننده به ترمز مي باشد. اين نوع ميله بنديها، معمولاً با بکار بردن اهرمهايي نيروي وارده توسط راننده را چند برابر مي کنند.

 

سيمي:(Cable operation)

در برخي از موارد که از سيستمهاي مکانيکي بعنوان عملگر استفاده مي کنند، بجاي سيستم ميله بندي اهرمي از سيم استفاده مي کنند. از اين سيستمهاي انتقال نيرو در خودروها کمتر استفاده مي شود و بيشتر در ترمز چرخهاي عقب موتور سيکلتها استفاده مي شود.

 

اساس کار ترمز

اساس کار ترمز بر مبناي اصطکاک بين دو سطح است. مقدار اصطحکاک بسته به نيروي اعمال شده بين دو سطح، زبري و جنس سطوح تغيير مي کند.

وقتي راننده پدال ترمز را فشار مي دهد و ترمزها به کار مي افتند، سيالي از داخل لوله هاي روغن عبور مي کند و به مکانيسمهاي ترمزگيري در چرخها مي رسد. اين مکانيسمهاي ترمزگيري به قطعات چرخان نيرو وارد مي کنند تا حرکت چرخها کند شود يا چرخها از حرکت باز ايستند.

  اگر راننده خيلي محکم ترمز بگيرد، بطوريکه چرخها قفل شوند، اصطکاک بين لاستيکها و سطح جاده از نوع جنبشي خواهد بود. اگر ترمز خيلي محکم گرفته نشود، چرخها به چرخيدن ادامه خواهند داد، در اين حالت با اصطکاک ايستائي سروکار داريم؛ يعني اصطکاک در آستانه حرکت که مقدار آن نيز از اصطکاک جنبشي بيشتر است. در صورتيکه چرخها قفل نشوند، خودرو پيش از توقف مسافت کمتري را مي پيمايد و زودتر متوقف مي شود. اما ترمز را همواره بايد چنان گرفت که چرخها در آستانه قفل شدن باشند.  

اجزای ترمز

سيستم ترمز پائي شامل دو بخش اصلي است. اين بخشها عبارتند از: 

1- سيلندر اصلي يا پمپ زير پا

 

  پمپ زير پا يک پمپ پيستوني رفت و برگشتي است. وقتي راننده پدال را فشار مي دهد، اين فشار به سيستم هيدروليکي منتقل مي شود، روغن ترمز از پمپ زير پا وارد لوله هاي روغن مي شود و به مکانيسمهاي ترمز مي رسد. با افزايش فشار هيدروليکي کفشکها يا لنت ترمزها به کاسه ها يا ديسکهاي چرخان فشرده مي شوند، در نتيجه نيروي مکانيکي پدال ترمز به نيروي هيدروليکي وارد بر مکانيسمهاي ترمز چرخ تبديل مي شود.

 

2- مكانيزم هاي ترمز:

الف ) ترمز ديسكي

     در ترمز ديسکي، فشار روغن لنتهاي ترمز را به ديسکي چرخان مي فشارد. اصطکاک بين کفشها يا لنت ترمزهاي ساکن با کاسه يا ديسک چرخان منشا عمل ترمزگيري است که سبب کند شدن حرکت يا توقف چرخها مي شود.

 

ب)ترمزكاسه اي

    در ترمز کاسه اي فشار روغن، کفشکهاي ترمز لنت کوبي شده را به يک کاسه چرخان يا کاسه چرخ مي فشارد.

 

 

3:لوله هاي رابط

    برای انتقال مایع روغن ترمز از سیلندر اصلی به چرخ ها از یک سری لوله های فولادی مستحکم و یا لوله های پلاستیکی استفاده می شود .

 

 در اکثر خودروها، ترمزهاي چرخها دو به دو با هم عمل مي کنند. بدين صورت که معمولاً در خودروهاي ديفرانسيل عقب دو چرخ عقب از يک لوله روغن و چرخهاي جلو از يک لوله روغن مجزا استفاده مي کنند. در بسياري از خودروهاي ديفرانسيل جلو نيز چرخها بصورت ضربدري هرکدام به يک لوله متصلند.

 

  مجزا کردن سيستم هيدروليکي به دو بخش ، ايمني خودرو را افزايش مي دهد. اگر يکي از بخشها نشتي روغن داشته باشد و کار نکند، بخش ديگر به کار خود ادامه مي دهد و خودرو را متوقف مي کند. به ندرت ممکن است هر دو بخش همزمان از کار بيفتند. در سيستمهاي قديمي، سيلندر اصلي يا پمپ زير پا فقط يک پيستون داشت. در اين سيستمها وقتي در نقطه اي از سيستم هيدروليکي عيبي بروز مي کرد، خودرو ديگر ترمز نمي گرفت.

 

ترمز بوستری

  اکثر خودروها به سيستم ترمز بوستري مجهزند. در اين نوع سيستم وارد کردن نيروي نسبتاً کمي بر پدال ترمز براي کاهش سرعت يا متوقف کردن خودرو کافي است. در صورتي که موتور خاموش باشد يا بوستر خراب شده باشد، ترمز عمل مي کند، اما راننده بايد نيروي بيشتري به پدال ترمز وارد کند.

بوستر ترمز خلئي، سيلندري دارد که در آن پيستون يا ديافراگمي تعبيه شده است.

   وقتي پدال ترمز رها مي شود، پيستون در نتيجه خلا معلق مي ماند چرا که خلا در دو طرف آن برابر است. اين خلا مورد نياز بوسيله لوله اي از منيفولد بنزين يا يک پمپ خلا تامين مي شود. با فشار دادن پدال ترمز، فشار در يک طرف پيستون به فشار جو مي رسد، بنابراين پيستون به طرف ديگر کشيده مي شود و نيروي کمي که راننده به پدال وارد مي کند به کمک فشار جو افزايش مي يابد.

    با فشار دادن پدال ترمز، ميله پشت پدال ترمز شير هوا را از شير تنظيم متحرک دور مي کند. هوا با فشار جو از شيرها مي گذرد و وارد فضاي بين پيستون و پوسته عقب مي شود. در نتيجه ديافراگم و ميله پشت پمپ زير پا به طرف پمپ زير پا حرکت مي کنند. وقتي پيستونها در داخل پمپ زير پا عمل کنند، ترمز عمل مي کند. با رها کردن پدال ترمز شير هوا دوباره با شير تنظيم متحرک تماس پيدا مي کند.در نتيجه محفظه پشت پيستون نسبت به ورود هوا درز بندي مي شود.

  

رفع عیب از ترمزهای هیدرولیکی

ترمزهاي هيدروليك از سيستم‌هاي مطمئن‌ ترمز محسوب مي‌شود. اما اين سيستم در ابتدا داراي عيب‌هاي بزرگي بود. اگر هر گاه به دليلي، شكستگي جزئي در يكي از لوله‌هاي ترمزها به وجود مي‌آمد در اثر نشت مايع ترمز يا وارد شدن هوا در سيستم، تمام سيستم ترمز از حالت فعاليت خود بيرون آمده و خطرآفرين مي‌شد.

  براي از ميان برداشتن اين عيب، خودروسازان و شركت‌هاي توليد‌كننده سيستم‌هاي ترمز مجبور به تقسيم كردن نيروي ترمز از طريق فشار هيدروليك به دو بخش شدند. يكي از اين بخش‌ها به چرخ‌هاي جلو و ديگري به بخش‌هاي عقب فشار وارد مي‌آورد طراحي و توليد اين سيستم جديد بسيار مثبت بود، ولي به نظر مي‌رسيد آنچنان از خطرات احتمالي آن نمي‌كاست، چرا كه در اين صورت ايجاد شكستگي در لوله‌هاي ترمز جلو و قفل يا بلوكه‌كردن چرخ‌هاي عقب، خودرو به شدت به دور خود چرخيده و از كنترل خارج مي‌شد.

اما سوئدي‌ها راه‌حل اين مشكل را پيدا كردند. كمپاني (ساب) Saab ترمزهاي هيدروليك دو كاناله به صورت ضربدري را طراحي و توليد كرد به اين صورت كه چرخ سمت راست جلو به همراه چرخ‌سمت چپ عقب از يك كانال و چرخ سمت چپ جلو به همراه چرخ سمت راست عقب از كانال ديگر تغذيه مي‌شدند.

ولي كمپاني‌‌هاي خودروسازي ولوو و بي‌ام‌و بر روي طرح نسبتا بهتري كار كردند به اين ترتيب كه با هر دو چرخ جلو هر كدام از يك كانال تغذيه مي‌شدند چرخ‌هاي عقب نيز از كانال مستقلي بهره مي‌بردند. در اين صورت در اثر بروز اشكال يا شكستگي در يكي از لوله‌هاي هيدروليك چرخ‌ها تنها همان چرخ بود كه قابليت ترمزگيري را از دست مي‌داد و در كنترل خودرو اشكال عمده‌‌اي پيش نمي‌آمد اما سيستم ترمز در خودروها نيز در دنيا به سرعت ديگر بخش‌ها رشد داشت و خوشبختانه در حال حاضر ترمزهاي سه و چهاركاناله ضد بلوكه Abs در بيشتر خودروها به صورت استاندارد وجود دارد.

 

ترمز ABS

  گاهی یک ترمز کوتاه و موثر می تواند جان انسان ها را نجات دهد ولی همیشه ترمز کردن با شرایط جاده هماهنگ نیست و نمی تواند موثر باشد از این رو سبب فاجعه می گردد . لغزندگی، یخ و یا هر دلیلی که باعث قفل (بلوکه) شدن ترمزها گردد، عامل از دست دادن کنترل کنترل خودرو است برای اطمینان از بلوکه نشدن ترمزها, از سیستمی به نام ABS کمک گرفته می شود

ABS= Anti Blocker System   

   ترمزهاي Abs در بيان ساده دستگاهي الكترونيكي هستند كه در هنگام ترمزگيري باكنترل فشار (قطع و وصل كردن فشار) هيدروليك در كسري از ثانيه ارتباط لنت را با ديسك يا كاسه برقرار و قطع مي‌كنند و تكرار سريع و مداوم اين عمل باعث از ميان رفتن حالت بلوكه كردن يا قفل كردن ترمزها مي‌شود.

   اهميت اين گونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده يا ترمزگيري در سرعت‌هاي بالا بيشتر نمايان مي‌شود. در اين گونه موارد راننده از كنترل كامل بر روي وسائل نقليه خود برخوردار است و اما شايد بتوان گفت تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي Abs صداي نسبتا شديد آنها در هنگام ترمزگيري بر روي سطوح بسيار لغزنده است.

   اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ مي‌كند و زير پدال ترمز حس و شنيده مي‌شود راننده‌اي را كه تجربه ترمزگيري در اين شرايط ندارد به اشتباه مي‌اندازد كه احتمالا قسمتي از سيستم ترمز خودرواش در حال خرد شدن است و به همين دليل راننده ممكن است به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز بكاهد.

  به تازگي استفاده از سيستم‌هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع خودروهاي جديد به كار گرفته مي‌شود اين سيستم‌ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي‌دهد.

  وقتي سرعت لاستيکها، با آهنگي تندتر از سرعت خودرو کاهش يابد، لاستيکها روي سطح جاده سر مي خورند. يکي از راههاي جلوگيري از سر خوردن لاستيک، جلوگيري از قفل شدن ترمزهاست. اين همان کاري است که سيستم ترمز ABS انجام مي دهد. در حين ترمزگيري عادي، سيستم ترمزABS هيچ اثري بر ترمز پايي ندارد. اما وقتي راننده به شدت ترمز مي گيرد، اين سيستم مانع قفل شدن چرخها مي شود. اين سيستم به ترمزها اجازه مي دهد تا آستانه سر خوردن لاستيکها عمل کنند. در اين هنگام سيستم ABS فشار روغن ترمز هر چرخ را تغيير مي دهد. بدين ترتيب پمپ کردن سريع سبب مي شود که آهنگ کاهش سرعت چرخ، از آهنگي که سبب قفل شدن چرخها مي شود کمتر بماند.

سیستم یونیت انژکتور

سیستم یونیت انژکتور 

سیستم یونیت انژکتور یک سیستم برای پاشش مستقیم دیزل است. این تکنولوژی همچنین به عنوان سیستم نازل-پمپ شناخته شده است. درسال 1994 بوش اولین یونیت انژکتور را برای خودروهای تجاری تولید کرد. اجزای تشکیل دهنده ان شامل پمپ انژکتور و نازل انژکتور در یک دستگاه می باشد.  

سیستم یونیت انژکتور دیزل (unit injector system UIS) 

بوش سیستم یونین انژکتورهای منحصر به فردی را را در خودروهای سنگین و نیمه سنگین گسترش می دهد که بازده هر سیلندر بیش از 80 کیلو وات است و تعداد سیلندرهای ان تا 8 سیلندر می رسد. اگر دو کنترل یونیت به کار برده شود این تکنولوژی می تواند برای خودروهای تا 16 سیلندر نیز کاربرد داشته باشد.

  

کارکرد سیستم یونیت انژکتور:  

 

در سیستم یونیت انژکتور ، برای هر سیلندر یک یونیت انژکتور جداگانه به طور مستقیم در سیلندر قرار می گیرد. میل بادامک موتور فشار مکانیکی لازم را تولید می کند. میل بادامک توسط تاپیت یا اهرم الاکلنگی یک پیستون کوچگ درون یونیت انژکتور را حرکت می دهد. بادامک طوری شکل داده شده که فشار بالا را به طور سریع در زیر پلانجر تولید می کند.

یک شیر برقی با سرعت تعویض بالا شروع و پایان پاشش را مشخص می کند در حالینکه مدت زمان تغذیه را مدت زمان پاشش مشخص می کند. یکی شدن در سرسیلندر ، نیاز به خط های فشار قوی را که در پمپ های توزیع کننده لازم بود از بین می برد. 

 

یونیت انژکتور VWTDI 2004-2006

خودروهای فروخته شده در سال های 2004 تا 2006 در امریکای شمالی یک موتور با پمپ انژکتور دارند.شکل زیر ساختار یک پمپ انژکتور را نشان می دهد که حرکت ان توسط میل بادامک در سرسیلندر و کنترل پاشش توسط سولنوئید از بارزترین تغییرات ان نسبت به انژکتورهای پیشین است.  

 

 

شکل شماتیک یونیت انژکتور به کار رفته در ولکس واگن توربو شارژ   

 

نمای  یونیت انژکتور موتور دیزل ولکس واگن

۱۰ فناوری برتر ایمنی خودرو

۱۰ فناوری برتر ایمنی خودرو 

۱۰ فناوری برتر در زمینه ایمنی خودرو عبارتند از:

۱) کنترل فشار چرخ‌ها
سازمان ملی امنیت عبور و مرور اتوبان‌ها در ایالات متحده، از سازندگان خودرو خواسته است تا تمام وسایل نقلیه مسافربری با وزن حدود ۱۰ هزار پوند یا کمتر را از سال ۲۰۰۸ مجهز به سیستم کنترل فشار چرخ‌ها کنند. با این حال، هم‌اکنون بسیاری از خودروهای مدل‌های پایین‌تر نیز از این ویژگی برخوردار هستند. مثلاً خودروی بی ام و این سامانه را در تمام مدل‌های خود ارائه کرده‌است. حسگرهای کار گذاشته‌شده در چرخ‌ها می‌توانند با تولید صدایی مشخص یا روشن شدن چراغی در مقابل راننده (یا هردوی این روش‌ها)، او را از کم بودن فشار هوا در چرخ‌ها مطلع سازند. همچنین، خودروهایی که توانایی حرکت با لاستیک پنچر را دارند، نیز در آینده دیده خواهند شد (درحال حاضر شورلت کوروت از چنین قابلیتی برخوردار است). این خودرو‌ها می‌توانند با سرعت نسبتاً بالایی در مسیری بیش از حدود ۵۰ مایل با لاستیک پنچر حرکت کنند.
۲) کنترل‌کننده قابل انطباق مسیر/ کاهش شدت تصادفات
کنترل‌کننده‌های جدید مسیر، کارهای بیشتری از ثابت نگه داشتن سرعت انجام می‌دهند. این کنترل‌کننده‌ها با استفاده از حسگرها و رادار می‌توانند دریچه کنترل بنزین و ترمزها را به گونه‌ای تنظیم کنند که اگر تغییری در سرعت عبور و مرور رخ داد یا مثلاً راننده‌ای بسیار محتاط در مقابل خودرو قرار گرفت، همواره فاصله مطمئن با خودروی مقابل حفظ شود. اگر این سامانه متوجه احتمال وقوع تصادف شود، به صورت خودکار ترمز کرده و کمربندها را نیز محکم می‌کند و اگر متوجه خالی شدن جاده یا افزایش سرعت خودروها شود، به صورت خودکار در صورت تغییر در سرعت عبور و مرور یا مثلا قرار گرفتن راننده‌ای بسیار محتاط در مقابل خودرو، به سرعت اولیه باز ‌گردانند. با این حال، همواره امکان دخالت در کار این سامانه توسط راننده نیز وجود دارد. مرسدس بنز و می‌باخ از این سامانه با نام Distronic استفاده می‌کنند.
۳) یافتن نقطه کور/ کمک جانبی/ هشدار تصادف
این سامانه به منظور هشدار به راننده در زمانی عمل می‌کند که خودرو یا شیئی در مسیر حرکت یا پارک وجود داشته باشد. این سامانه، در حالت عادی فعال نیست و باید توسط راننده فعال شود. اگر این سامانه متوجه وجود شئی در مسیر شود، با روشن کردن چراغی در آینه، لرزاندن صندلی یا با ایجاد صدایی مخصوص راننده را مطلع می‌سازد. این سامانه از توانایی شناسایی موانع در مسافت‌های کوتاه برخوردار است.
۴) هشدار تعویض خطوط/ سامانه امنیتی بیدارکردن راننده
این سامانه، مشابه سامانه قبلی است با این تفاوت که فاصله بیشتری را پوشش می‌دهد. این سامانه فاصله خودروی کناری و سرعت آن را محاسبه می‌کند و راننده را از خطر احتمالی تعویض خطوط مطلع می‌سازد. این سامانه نیز با لرزاندن صندلی یا صدای مخصوصی راننده را آگاه می‌سازد. این سامانه حتی می‌تواند وضعیت بدن راننده، حالت سر و حالت چشمان او را تشخیص دهد تا متوجه خواب آلودگی راننده شود. این سامانه ممکن است در آینده حتی بتواند در صورتی که راننده به خواب رود، سرعت ماشین را کم کرده و آن را در حالت پایداری کنترل کند.
۵) سامانه تخفیف یا پیشگیری از چپ کردن خودرو
بیشتر سازندگان، خودروها را به سیستم کنترل پایدار الکترونیکی مجهز کرده‌اند. در عین حال، بعضی از سازندگان نیز سامانه‌های آماده‌سازی (مانند محکم کردن کمربندها) را پیشنهاد می‌کنند. با این حال سامانه موردبحث در اینجا از این سامانه‌ها بسیار پیشرفته‌تر است. اگر این سامانه متوجه احتمال چپ کردن خودرو شود (مانند حالتی که راننده با سرعت می‌پیچد یا با سرعت زیاد از مسیر منحرف می‌شود) ترمزها و دریچه بنزین را کنترل کرده و در کنترل وضعیت خودرو به راننده کمک می‌کند. این سامانه در دایملر/کرایسلر به نام Electronic RollMitigation ، در فورد به نام Roll Stability Control و در جنرال موتورز به نام Proactive Roll Avoidance شناخته می‌شود. رنج روور این سامانه را Active Roll Mitigation نام‌گذاری کرده و ولوو به آن Roll-Over Protection System می‌گوید. با این حال تمام این سامانه‌ها، هدف امنیتی واحدی دارند.
۶) ایربگ‌های دومرحله‌ای و حساس به وضعیت سرنشین
تمام انسان‌ها یکسان آفریده نشده‌اند و ایربگ‌ها در حال پیشرفت هستند تا بتوانند با چند مرحله‌ای شدن و حساسیت نسبت به وضعیت سرنشینان، این تفاوت‌ها را جبران کنند. با فناوری جدید ایربگ‌ها می‌توانند اندازه، وزن، وضعیت کمربند، طریقه نشستن سرنشینان (مثلاً اگر راننده در حال تنظیم رادیو یا برداشتن چیزی از روی زمین باشد) را تشخیص دهند و حتی سرعت خودرو را تشخیص دهند. با توجه به اینکه ایربگ‌های راننده، مسافرین و ایربگ‌های کنار پنجره، امری جدید نیستند، ایربگ‌های حساس می‌توانند در هر قسمت از ماشین به کار روند.
۷) کمک در ترمزهای ناگهانی/ تخفیف شدت تصادفات
این سامانه ترمز با سامانه ترمز ناگهانی بدون قفل کردن یا سامانه الکترونیکی پخش نیروی ترمز متفاوت است. این سیستم می‌تواند تشخیص دهد که چه زمانی راننده از روی ترس ترمز ناگهانی انجام می‌دهد (یک تغییر سریع از گاز به ترمز) و فشاری اضافی بر روی ترمزها وارد می‌کند تا فاصله توقف خودرو را کمتر کند. این سامانه حتی می‌تواند همراه با سامانه کنترل مسیر با کنترل پایدار در خودروها به کار رود و برخوردهای احتمالی را تشخیص دهد. این سامانه معمولاً کمک ترمز نامیده می‌شود، اما بی‌ام‌و آن را Dynamic Brake Control می‌نامد.
۸) چراغ‌های جلوی قابل انطباق/ یا کمک به دید شب
دید شب، می‌تواند به صورت‌های مختلفی مثل استفاده از چراغ‌های جلوی مادون قرمز و یا دوربین‌های حرارتی صورت بگیرد. با این حال، هر سامانه‌ای که استفاده شود هدف کمک به افزایش دید راننده به گونه‌ای است که بتواند حیوانات، انسان‌ها و یا درختان طول مسیر را از فاصله‌ای حتی در حدود ۱۰۰۰فوت دورتر، تشخیص دهد. این سامانه تصویری از جاده در پیش روی راننده قرار می‌دهد و اشیایی را که تشخیص آنها با چشم غیرمسلح مشکل است، روشن‌تر می‌سازد. چراغ‌های جلوی قابل انطباق براساس جهت حرکت خودرو تنظیم می‌شوند (برای مثال در پیچ‌ها نور را به صورت خمیده می‌تابانند). همچنین، ممکن است چراغ‌های حساس به سرعت (با تغییر ارتفاع و طول نور) و یا چراغ‌هایی که می‌توانند نور زیاد محیط را جبران کنند نیز عرضه شوند.
۹) دوربین‌های عقب
دوربین‌های عقب، نه‌تنها از خودروها محافظت می‌کنند بلکه مانع از برخورد ناگهانی با حیوانات یا کودکان نیز می‌شوند. در واقع تصویر از پشت ماشین از آینه‌های بغل جابه‌جاشونده و صداهای هشداردهنده به تصویر واقعی تغییر پیدا کرده است. سامانه جدید دارای یک دوربین است که تصویری پهن از آنچه پشت سر راننده اتفاق می‌افتد، ارائه می‌دهد و هنگام پارک کردن یا استفاده از تریلر در پشت خودرو، کمک بسیار موثری است.
۱۰) پاسخ اضطراری
راه‌های مختلفی برای اخطار قبلی وجود دارند. خودروها در حال حاضر یا در آینده، با موقعیت‌های اضطراری برخورد می‌کنند. سامانه (EARS)‌[۱] دایملر/ کرایسلر چراغ‌های داخل را روشن کرده، درهای خودرو را از حالت قفل خارج کرده و سوخت‌رسانی را در زمان بازشدن ایربگ‌ها قطع می‌کند. در حالی که فولکس واگن باتری ترمینال را از دستگاه تولید برق متناوب (آلترناتور) قطع می‌کند. همچنین، سامانه OnStar در جنرال موتورز و سامانه Assist در بی‌ام‌و، تصادف را به مراکز خود اطلاع داده و جزئیات تصادف را در اختیار پرسنل اورژانس مراکز مختلف قرار می‌دهند.

سیستم مکان یابی جهانی GPS

سیستم مکان یابی جهانی GPS

جی پی اس GPS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GPS یا سیستم مکان یابی جهانی ،یک سیستم ناوگانی ماهواره است که از شبکه ای با ۲۴ ماهواره ساخته شد و بوسیله ی سازمان دفاع آمریکا در مدار قرار گرفت

 GPS چیست؟

 GPS یا سیستم مکان یابی جهانی ،یک سیستم ناوگانی ماهواره است که از شبکه ای با ۲۴ ماهواره ساخته شد و بوسیله ی سازمان دفاع آمریکا در مدار قرار گرفت. در ابتدا GPS برای مصارف نظامی به کار گرفته می شد اما در ۱۹۸۰ ، دولت آمریکا این سیستم را برای استفاده های شخصی در نظر گرفت.GPS درهر شرایط آب و هوایی و در هر جای دنیا ،در ۲۴ ساعت شبانه روز قابل دسترسی است و هیچ حق اشتراک یا هزینه ای برای استفاده از GPS وجود ندارد.

● GPS چگونه کار می کند؟

ماهواره های GPS در یک مدار معین، زمین را دو بار در روز دور می زنند و سیگنال های اطلاعاتی را به زمین ارسال می کنند. دریافت کننده GPS این اطلاعات را گرفته و برای محاسبه مکان دقیق کاربر از روش های هندسی استفاده می کند. در اصل دریافت کننده ی GPS زمان ارسال سیگنال از ماهواره را با زمان دریافت سیگنال مقایسه می کند. اختلاف زمان بازگو کننده ی میزان فاصله ی ماهواره از دریافت کننده ی GPS است. با اندازه گیری فاصله، از تعدادی چند از ماهواره ها ،دریافت کننده می تواند مکان کاربر را مشخص کرده و آن را روی نقشه ی الکترونیکی واحد نمایان کند.

یک دریافت کننده ی GPS با سیگنال هایی که از حداکثر سه ماهواره دریافت می کند، می تواند مسیر حرکت و مختصات دو بعدی (طول و عرض) مکان را محاسبه کند. با در نظر گرفتن چهار یا بیشتر ماهواره ، دریافت کننده می تواند مختصات سه بعدی (طول،عرض،ارتفاع) مکان کاربر را مشخص کند. زمانی که مکان کاربر مشخص شد ، GPS می تواند سایر اطلاعات نظیر:سرعت،مسیر،فاصله ی پیموده شده،فاصله تا مقصد،زمان طلوع و غروب خورشید و ... را محاسبه کند.

● دقت GPS تا چه حد است؟

امروزه دریافت کننده های GPS دارای دقت بی نهایت بالایی هستند و این امر را مدیون طرح کانال چند گانه موازی هستیم. دریافت کننده های کانال ۱۲ موازی گارمین به محض روشن شدن سرعت بالایی در برقراری رابطه با ماهواره دارد و این ارتباط به طور مستمر بر قرار است و حتی درختان انبوه و آسمان خراش های بلند مانع برقراری ارتباط نمی شوند.کارخانه های اتمسفریک و دیگر چشمه های ایجاد خطا، روی دقت دریافت کننده ی GPS تاثیر می گذلرند. دریافت کننده های GPS گارمین دارای میانگین دقت ۱۵ متر می با شند.دریافت کننده های GPS گارمین با قابلیت سیستم افزایش عرض ناحیه دقت را با میانگین کمتر از ۳ متر بهبود می بخشد. هیچ لوازم یدکی و یا حق الزحمه ای برای استفاده از سیستم افزایش عرض ناحیه احتیاج نیست.کاربران می توانند دقت را با کمک GPS تفاضلی بهتر کنند. به این صورت که سیگنال های GPS را تقویت می کند و به میانگین ۳تا ۵ متر می رساند.گارد ساحلی آمریکا اغلب از سرویس تقویت کننده GPS تفاضلی استفاده می کند. این سیستم شامل شبکه ای از برج ها می باشد که سیگنال های GPS را دریافت کرده و سیگنالی تقویت شده به وسیله ی فرستنده های رادیویی ارسال می کنند. به منظور دریافت سیگنال های تقویت شده کاربران علاوه بر GPS به یک آنتن و دریافت کننده علایم گوناگون نیاز دارند.

● سیستم ماهواره ای GPS :

۲۴ ماهواره که بخش فضایی GPS را شامل می شوند در مداری با فاصله ی ۱۲ هزار مایل از زمین قرار دارند. آنها پیوسته در حال حرکت بوده و در کمتر از ۲۴ ساعت دو دور کامل می زنند. این ماهواره ها با سرعت تقریبی ۷ هزار مایل در ساعت حرکت می کنند.

ماهواره های GPS به کمک انرژی خورشید کار می کنند. در زمان خورشید گرفتگی و زمانی که این انرژی وجود ندارد، آنها با بهره گیری از باطری های پشتیبان به کار خود ادامه می دهند.علاوه بر این، راکت های تقویت کننده ی کوچک به کمک ماهواره آمده و آن را در مسیر اصلی خود قرار می دهند.

در اینجا به حقایق جالبی در مورد ماهواره های GPS اشاره می کنیم:(البته ناو استار نامی است که سازمان دفاع آمریکا برای GPS انتخاب کرد.)

اولین ماهواره ی GPS در سال ۱۹۷۸ به سوی مدار خود روانه شد.

تمام ۲۴ ماهواره در سال ۱۹۹۴ به راه افتادند.

کارایی هر ماهواره حدود ۱۰ سال است و جایگزین ها دائما در حال ساخته شدن و قرار گرفتن در مدار خود می باشد.

وزن یک ماهواره GPS در حدود دو هزار پند ( ۹۰۷ کیلوگرم) است و زمانی که صفحات خورشیدی آن باز می شود در حدود ۱۷ فوت (۸.۱۸ متر) عرض دارد.

قدرت فرستنده ها تنها۵۰ وات یا کمتر است.

● سیگنال چیست؟

ماهواره های GPS دو سیگنال رادیویی کوتاه و قوی L۱ و L۲ را ارسال می کنند. GPS های شخصی L۱ را با فرکانس ۱۵۷۵.۴۲ مگا هرتز روی باند UHF دریافت می کنند. این سیگنال ها از میان ابر و گاز و پلاستیک عبور می کند اما از میان جامدات ، ساختمان ها و کوه ها نمی تواند عبور کند.یک سیگنال GPS شامل سه بیت اطلاعات متفاوت است: یک کد تصادفی کاذب، اطلاعات زود گذر(یک روزه) و اطلاعات سالیانه.

کد تصادفی کاذب به سادگی یک کد ID است که ماهواره ای را که در حال ارسال اطلاعات می باشد را مشخص می کند. شما می توانید این عدد(کد) را هنگامی روی صفحه ماهواره واحد GPS گارمین خود ببینید که آن مشخص می کند کدام یک از ماهواره ها در حال دریافت کردن آن است.

اطلاعات زود گذر(یک روزه): مکانی را که هر ماهواره GPS در هر ساعتی باید داشته باشد را به دریافت کننده ی GPS نشان می دهد.این اطلاعات ارسال شده توسط هر ماهواره ، اطلاعات مداری مربوط به آن ماهواره و سایر ماهواره های واقع در سیستم را نشان می دهد.

اطلاعات سالیانه که به وسیله هر ماهواره به طور پیوسته ارسال می شود شامل اطلاعات مهمی در رابطه با وضع ماهواره (سالم یا خراب بودن)، زمان و اطلاعات رایج است. این بخش از سیگنال برای مشخص کردن مکان بسیار ضروری است.

چشمه هایی که بر سیگنال های GPS‌ تاثیر گذاشته و باعث فاسد شدن (از بین رفتن) آنها شده و در نتیجه روی دقت و صحت اطلاعات تاثیر گذار است به قرار زیر می باشد:

▪ تاخیرات تروپوسفر (پایین ترین بخش اتمسفر) و یونسفر (یون کره): سیگنال های ماهواره ای به هنگام عبور از اتمسفر کند می شوند. سیستم GPS از مدلی ساختگی استفاده می کند تا میانگین تاخیر را محاسبه و هر چند به طور جزیی این نوع خطا را اصلاح کند.

سیگنال های چند گانه:زمانی رخ می دهد که سیگنال های GPS قبل از رسیدن به دریافت کننده توسط ساختمان های بلند یا سطوح سنگی بزرگ، منعکس می شوند که این خود باعث افزایش زمان سفر و در نتیجه ایجاد خطا می گردد.

▪ خطاهای زمانی دریافت کننده: ساعت یک دریافت کننده همانند ساعت های اتمی ماهواره های GPS دقیق نیست بنابراین خطای زیادی از لحاظ وقت و زمان ممکن است پیش آید.

▪ خطاهای مداری : اطلاعات یک روزه ممکن است که مکان نادرستی از ماهواره را گزارش دهد که باعث ایجاد خطا می شود.

تعدادی از ماهواره های قابل رویت ،ساختمان ها، ترن،موانع الکترونیکی و حتی بعضی اوقات درختان انبوه می توانند سدی در برابر سیگنال ها شوند که منجر به ایجاد خطا شده و یا مکان یابی غیر ممکن می گردد.

▪ هندسه ماهواره ها: اشاره به موقعیت نسبی ماهواره ها در هر زمانی دارد. یک مثال که در مورد هندسه ماهواره ها وجود دارد زمانی است که ماهواره ها در زاویه های عریض در ارتباط با هم قرار دارند. زمانی که ماهواره ها روی یک خط و یا گروهی کوچک قرار دارند هندسه ضعیفی را ایجاد می کنند.

▪ فساد عمدی سیگنال ماهواره: قابلیت استفاده از ماهواره های برگزیده (که به مخفف SA گفته می شود) که یک فساد عمدی در سیگنال ها است ، زمانی به وسیله ی سازمان دفاع آمریکا وضع شد.  SA برای این در نظر گرفته شده است تا دشمن نظامی نتواند سیگنال های فوق العاده دقیق GPS استفاده کند.دولت آمریکا SA را در ماه مه ۲۰۰۰ قطع کرد تا دقت دریافت کننده های GPS های شخصی را افزایش دهد.

 

(سیستم GPS در خودروها کاربرد زیادی دارد)

آشنايي با سيستمهاي سوخت رساني کنیستر

آشنايي با سيستمهاي سوخت رساني 

 

کاربراتور مهمترين قطعه در سيستم هاي سوخت رساني کاربراتوري است . وظيفه ي اصلي کاربراتور تهيه مخلوط مناسبي از هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور مي باشد . يک کاربراتور بايستي خواسته هاي زير را برآورده سازد :
1 . تهيه مخلوط صحيح هوا و سوخت براي شرايط مختلف کار موتور در زماني بسيارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعيت کار عادي موتور
3 . امکان تامين حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پايداري تنظيم هاي انجام يافته بر روي کاربراتور براي يک مدت طولاني و امکان تنظيم ها با توجه به شرايط کاري موتور
6 . سادگي ، قابليت اطمينان و دوام
7 . سهولت تعمير و نگهداريکاربراتور چگونه کار مي کند ؟
عامل اصلي کار کاربراتور ايجاد مکش ( خلاء ) در روي مجراي خروج سوخت ( ژيگلور ) مي باشد .اين کار توسط قسمتي از بدنه کاربراتور به نام ونتوري يا گلوگاه انجام مي گيرد . ونتوري در حقيقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور مي باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سيلندر موتور مکيده شده و به داخل کاربراتور جريان مي يابد . در هنگام عبور از ونتوري به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزايش يافته و فشار محفظه ونتوري کاهش مي يابد و مکشي ايجاد مي نمايد که به مراتب از ساير مقاطع کاربراتور بيشتر است . بنابراين چنانچه مجراي سوخت به اين قيمت متصل شود ، سوخت مکيده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سيلندر وارد مي شود .
انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جريان هوا به سه دسته تقسيم مي شوند :
1 . کاربراتور با جريان هوا از بالا به پايين : در اين کاربراتور نيروي جاذبه به جريان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک مي کند و در نتيجه تغذيه موتور بهتر انجام ميشود . علاوه بر آن دسترسي به کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي نيز بهتر مي باشد . به همين دليل اين نوع کاربراتور برروي اکثر خودروها به کار مي رود که مي توانند شامل کاربراتورهاي يک مرحله اي يا دو مرحله اي باشند . کاربراتور خودروهاي نيسان ، پرايد ، پژو از اين نوع مي باشند .
2 . کاربراتور با جريان هوا از پايين به بالا : اين نوع کاربراتور بيشتر در گذشته به کار گرفته مي شده است و علت آن جلوگيري از ورود سوخت به صورت مايع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اينکه اين کاربراتور از نظر فضاي تعميراتي از قابليت دسترسي خوبي برخوردار نيست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هواي سرد نيز به خوبي انجام نمي شود ، کاربردي ندارد . کاربراتور خودروهاي قديمي دهه ي 60 19 معمولا از اين نوع مي باشد .
3 . کاربراتور با جريان هواي افقي : مزيت اصلي اين نوع کاربراتور ارتفاع کمي است که درزير درپوش موتوراشغال مي کند . اين نوع کاربراتور مي تواند داراي ونتوري ثابت يا متغير باشد . کاربراتور خودرو پيکان از نوع کاربراتور با جريان هواي افقي و با ونتوري متغير مي باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت هاي زير تشکيل شده اند :
محفظه ي گاز – محفظه ي ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوري در کاربراتورهاي يک مرحله اي يا ونتوري ها در انواع دو مرحله اي در بدنه اصلي جاي مي گيرند . صفحه گاز در محفظه ي گاز و صفحه ي ساسات در محفظه ي ساسات قرار دارند . محفظه ي راه انداز و پمپ شتابدهنده نيز در کاربراتورهاي پيشرفته براي جبران بعضي کاستي هاي کاربراتور هاي اوليه طراحي و استفاده مي شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسياري از سيستم هاي سوخت رساني استاندارد مورد استفاده قرار مي گرفت . در دهه 1970 در طي تحقيقات و نوآوري هايي سيستم EFI که در آن سوخت توسط انژکتورها با کنترل الکترونيکي به مجراي مکش تزريق مي گرديد به جاي کاربراتور در نظر گرفته شد .
بايد بدانيم که وجود چه معايبي از سيستم هاي کاربراتوري موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سيستم انژکتوري را جايگزين آن نماييم . دو جزء اساسي سيستم هاي کاربراتوري کاربراتور و دلکو مي باشند .

کاربراتور ها دو وظيفه اصلي به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکيبي مشخص که در هر کاربراتور به عنوان يک پارامتر اساسي تعيين مي شود .
2 . توزيع سوخت پودر شده به ميزان برابر بين سيلندرها .
دلکو نيز دو وظيفه اصلي به عهده دارد :
1 . توليد برق مبتني بر مکانيزم کارکرد پلاتين و فيوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزيع برق در روي سر شمع ها در زمان لازم .
معايب عمده و ذاتي کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور مي توان ديد علي رغم تمام محاسني که کاربراتور براي خودرو دارد چند عيب ذاتي بزرگ دارد که چشم پوشي از آنها امکان پذير نيست از جمله
1 . عدم تناسب ميزان مخلوط شدن هوا و سوخت : اين ميزان ثابت نبوده و به دليل چگالي نامتناسب اين دو ماده که يکي گازي و ديگري مايع است تنها در يک زاويه خاص از دريچه کاربراتور اين نسبت رعايت شده و در بقيه موارد اين تناسب به هم مي خورد .
2 . کاربراتور شديدا وابسته به شرايط محيط است : وابستگي شديد کاربراتور به شرايط محيط به خصوص دما و فشار باعث مي شود که به جرات بتوان گفت هيچ خودرو کاربراتوري در حالت تنظيم کامل کار نمي کند .زماني که يک خودرو کاربراتوري را تنظيم مي کنيد نا خودآگاه اين تنظيم را بگونه اي انجام خواهيد داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظيم باشد و به محض تغيير محل يا تغيير ساعت ، خودرو از تنظيم خارج مي شود . احتمالا شما در هنگام رانندگي از شهري مانند تهران به شهري ديگر مانند رشت اين تغيير رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظيم نبودن خودرو را يا به طور کلي بد روشن شدن خودروهاي کاربراتوري در هنگام زمستان و يا صبح زود تجربه کرده ايد .
3 . عدم توزيع يکسان سوخت به سيلندرها : از آنجايي که کاربراتور وظيفه انتقال يک سيال را به سيلندرها به عهده دارد و اين انتقال بدون هيچ دخالتي انجام مي شود طبيعي است که به سيلندرهايي که به کاربراتور نزديکترند سوخت بيشتري منتقل شده و بازده آنها بيش از سيلندرهاي دورتر به کاربراتور مي باشد . اين موضوع باعث ايجاد يک نوع عدم بالانسينگ موتور مي شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذير است .
4 . خفه کردن کاربراتور : اين مشکل در کليه کاربراتورهايي که واحد پمپ شتابدهنده دارند ديده مي شود که در زمان خاموشي موتور با چند بار فشردن پدال مقداري سوخت وارد سيلندر مي شود و کاربراتور فلوت مي کند . در حالي که اين موضوع در خودروهاي انژکتوري اصلا مصداق ندارد .
5 . پديده قفل گازي : اين پديده پس از خاموش کردن موتور رخ مي دهد . وقتي که موتور و متعاقب آن پمپ بنزين خاموش مي شود بنزيني که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نيز همنشيني با گرماي موتور بخار شده و باعث دير روشن شدن خودروهاي کاربراتوري پس از چند لحظه خاموش شدن مي شوند .اين پديده در خودروهاي انژکتوري نيز اتفاق مي افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئيچ با کارکرد پمپ بنزين قبل از روشن شدن موتور اين موضوع منتفي مي شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزين : اصولا يکي از پارامترهاي کيفي بنزين عدد اکتان است . اين عدد بدون واحد در واقع معياري است که به نوعي مي تواند به ما نشان دهد که تا چه حد مي توانيم بنزين را تحت فشار قرار دهيم بدون آنکه بنزين دچار خودسوزي و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزديکتر باشد کيفيت بنزين مصرفي به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبيعتا در لحظه تنظيم موتور اين کار با استفاده از بنزين مشخصي صورت مي گيرد . حال اگر نوع بنزين و در نتيجه عدد اکتان آن تغيير کند نيازمند تنظيم جديدي خواهيم بود .اکثر کساني که از بنزين معمولي در خودرو کاربراتوري خود استفاده مي کنند پس از استفاده از بنزين سوپر شاهد اين تفاوت کارکرد موتور مي شوند .
7 . تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم استفاده از ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود .
معايب عمده ذاتي دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : توليد برق در خودرو به دليل مکانيزم خاص عملکردي پلاتين و خازن دلکوست . در يک کويل ساده در زماني که پلاتين بسته است جريان از مسير کويل اوليه و پلاتين عبور کرده و به بدنه مي رسد . اين عمل موجب شارژ شدن جرياني سيم پيچ اوليه مي شود . اصولا سيم پيچ ها داراي خاصيت مشابهي با خازن ها هستند با اين تفاوت که خازن ها با تغييرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سيتم شده اما سيم پيچ ها داراي اين ويژگي هستند که سعي دارند با دادن جريان اضافي مقدار جريان عبوري از خود را ثابت نگه دارند .
تا زماني که پلاتين بسته است هيچ اتفاقي نمي افتد . به محض باز شدن پلاتين سيم پيچ که سعي دارد جريان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جريان خود را به خازن هدايت مي کند . خازن وقتي در اين حالت قرار مي گيرد ولتاژ روي آن به شدت افزايش يافته و حتي به بالاي 300 ولت نيز ميرسد . اين شدت موجب مي شود که جريان تغيير مسير داده و به سيم پيچ برگردد . اين تغيير جريان تا شارژ مجدد سيم پيچ ادامه داشته و دوباره جهت جريان بين سيم پيچ و خازن تغيير مي کند . تا زماني که پلاتين باز است اين نوسان بارها انجام شده که نتيجه آن تغيير شار مغناطيسي و تحريک سيم پيچ ثانويه و ايجاد جرقه برروي شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتين اين عمل تکرار مي شود .در اين حالت موتور در دور آرام هيچ مشکلي عملکردي ندارد اما با افزايش دور موتور زمان بسته شدن پلاتين ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کويل خارج از بازه زماني باز و بسته شدن پلاتين قرار مي گيرد . اينجاست که عيب بزرگ سيستم جرقه زني دلکو ظاهر مي شود . کويل به دنبال پلاتين چون زمان کافي براي شارژ و دشارژ سيم پيچ اوليه ندارد نمي تواند شار لازم براي تحريک کامل سيم پيچ ثانويه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهاي بالاتر به طور محسوسي کاهش يافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زياد کاهش راندمان موتور و افزايش مصرف بنزين به صورت تصاعدي مي شود .
2 . شدت توزيع جرقه بر روي سر شمع ها يکسان نيست : مسئله وجود واير شمع ها و مشکلات آن هميشه يک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وايرهاست که موجب نا موزوني شدت جرقه در سر شمع ها مي شود .
3 . عدم تناسب آوانس هاي ديناميکي و استاتيکي :
الف ) آوانس استاتيکي که با حرکت دادن موضعي دلکو ايجاد شده و توسط فرد تنظيم مي شود .
ب ) آوانس ديناميکي که شامل آوانس هاي خلائي و وزنه اي هستند که به طور اتوماتيک توسط دلکو تنظيم مي شوند . آوانس استاتيکي با توجه به دخالت دست هميشه دقيق تنظيم نمي شود و از طرفي به آوانس خلايي نيز نمي توان اطمينان داشت زيرا با هر بار فشردن و يا رها کردن گاز خلاء منيفولد کم و زياد شده و آوانس خودرو به هم ميريزد و از جانب ديگر آوانس وزنه اي نيز با توجه به اتکا بر نيروي گريز از مر کز و خاصيت غير خطي فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبي را به دست نمي دهد . تمامي اين عوامل دست به دست هم مي دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظيم قابل قبولي ارائه ندهد .
4 . تنظيمات زياد و پيچيدگي زياد مکانيکي : موجب مي شود که تعمير کاران اغلب به دليل عدم آگاهي از تنظيمات دقيق و يا عدم داشتن ابزار مخصوص هاي لازم نسبت به تنظيم هاي همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مي شود علاوه بر اين باعث خرابي هاي زودرس نيز خواهد بود .
سيستم تزريق سوخت الکترونيکي EFI چيست ؟
اتومبيل ها يکي از دو سيستم کاربراتوري يا انژکتوري را براي تحويل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحيح به سيلندرها در تمام دامنه هاي سرعت دوراني موتور مورد استفاده قرار مي دهند . هر يک از اين دو سيستم حجم هواي مکش را اندازه گيري مي کند . حجم هواي مکش بر اساس زاويه دريچه گاز و سرعت موتور تغيير مي کند و هر دو سيستم نسبت سوخت و هواي صحيح را براي تمام سيلندرها بر اساس حجم هواي مکش تامين مي کنند .
به دليل اينکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونيازي به قطعات با تکنولوژي بالا ندارد در سطح وسيعي از موتورهاي بنزيني مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نياز هاي فعلي براي کاهش آلودگي دود خروجي از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادي ، سوخت رساني بهينه و ساير موارد ديگر ، کاربراتورهاي امروزي بايد به وسيله جبران سازهاي مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سيستم پيچيده تر مي گردد . براي اطمينان از نسبت سوخت و هواي صحيح در موتور سيستم EFI بر اساس شرايط رانندگي مختلف به جاي کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سيستم کنترل EFI در دو نوع آنالوگ و ديجيتال براي سوخت رساني به کار مي رود . در سيستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزريق شده بر اساس زمان مورد نياز براي شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل مي شود و ليکن در سيستم کامپيوتري حجم سوخت تزريق شده بر اساس داده هاي ذخيره شده در حافظه مشخص مي گردد علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزريق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و ساير موارد نيز مي تواند بوسيله ي سيستم کامپيوتري کنترل گردد .
تفاوت عمده سيستم هاي انژکتوري در موتورهاي بنزيني و گازوئيلي :
در سيستم هاي انژکتوري موتورهاي گازوئيل سوز از سيستم جرقه زني و شمع خبري نيست و در حقيقت احتراق درون محفظه ي سيلندر به روش احتراق خود به خودي يا Self Ignition انجام مي شود بدين صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ي سيلندر شده و در مرحله تراکم تا ميزان حتي 1 به 25 متراکم مي شود در اين حالت دماي هوا تا حدود 700 درجه سانتي گراد افزايش مي يابد . سپس در بالاترين نقطه و در زمان مناسب گازوئيل توسط انژکتورها به درون سيلندر پاشش مي شود که در حضور هواي داغ باعث انفجار مي گردد و منجر به حرکت در آوردن پيستون و در نهايت حرکت موتور مي شود .
اما در موتورهاي بنزين سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سيلندر مي شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ي احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسيده به شمع ها صورت مي گيرد و اين نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذير مي باشد و در صورت انفجار بي موقع سوخت درون سيلندر پديده Knocking يا Detonation روي داده و باعث وارد آمدن آسيب جدي به موتور خودرو مي شود . که اين امر توسط ECU کنترل مي گردد .
وظيفه اي را که کاربراتور در سيستم سوخت رساني کاربراتوري به عهده دارد در سيستم هاي انژکتوري به عهده 2 سيستم سوخت رساني و سيستم هوارساني گذاشته شده است که بوسيله واحد کنترل الکترونيکي Electronic Control Unit هدايت مي شوند .
سيستم سوخت رساني شامل : باک بنزين –Fuel Tank پمپ بنزين Fuel Pump – لوله اي انتقال سوخت Fuel Pipe – فيلـتر بنزين Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator – ريل توزيع کننده سوخت Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهاي مستقر بروي ريل سوخت Injectors و تعديل کننده جريان ( دامپر ) Damper مي باشد .
سيستم هوارساني نيز شامل : فيلـتر هوا Air Filter – اندازه گير جريان هوا Air Flow Meter – دريچه هوا ‏Throttle Body – سيلندر Cylan. – منيفولد هوا I.Manifold – مخزن آرامش Surge Tank مي باشد .
در حقيقت سيستم سوخت رساني وظيفه اي تهيه سوخت مورد نياز در زمان مشخص و مقدار مناسب براي محفظه احتراق ( سيلندر ) و سيستم هوارساني نيز وظيفه اي تهيه هواي مورد نياز در زمان مشخص و مقدار و دماي مناسب براي محفظه احتراق ( سيلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور هاي مختلف موجود در مسير شرايط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گيري کرده و پس از انتقال به ECU فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر هاي مختلف بهينه ترين سوخت را براي کارکرد موتور تدارک مي بينند . فرمان زمان جرقه زني شمع ها نيز توسط ECU صادر مي شود .
اگر سيستم سوخت رساني را به بدن انسان تشبيه کنيم ECU يه عنوان مغز سيستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بينايي و . . . ) و Actuators يا عملگرها مانند دست و پاي انسان عمل مي کنند .
بعضي از سنسورهاي اصلي سيستم هاي EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گيري دبي هوا AFM ( ميزان دبي هوا از نظر جرمي و ميزان دبي هوا از نظر حجمي ) - سنسور اندازه گيري ميزان خلاء ورودي MAP - سنسور اندازه گيري ميزان دماي هوا ATS - سنسور اندازه گيري دماي آب موتور CTS - سنسور اندازه گيري دور موتور RPM يا Crankshaft Sen. – سنسور موقعيت دريچه گاز TPS - سنسور l - سنسور اندازه گيري دماي سوخت FTS – سنسور اندازه گيري فشار سوخت FPS – سنسور کنترل وضعيت احتراق درون سيلندرها Knock Sen. – سنسور وضعيت سيلندرها Camshaft Sen. - سنسور اندازه گيري CO و HC CO-Potentiometer Sen.
عملگرها Actuators عمده سيستم نيز شامل شير موتوري Stepper Motor – انژکتورها Injectors - گرمکن هوا PTC - شمع ها و . . . مي باشند .
سيستم هاي انژکتوري در طول زمان تغييرات متنوعي کرده اند که در ابتداي دهه 1970 ميلادي ابداع شده از سيستم هاي مکانيکي انژکتوري آغاز و سپس سيستم هاي الکترونيکي طراحي شدند . نيز از سيستم هاي تک انژکتوري شروع شده و هم اينک از سيستم هاي پاشش سوخت مستقيم استفاده مي شود .

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR 

اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود

 

در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است .

 

مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود

زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

1 – واحد كنترل الكتريكي

2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد

دستگاه تنظیم لحظه شروع تزریق یا اوانس تزریق

دستگاه تنظیم لحظه شروع تزریق یا اوانس تزریق

 

 

همانطور که در  موتورهای   بنزینی  لحظه ایجاد  جرقه نسبت  بدور موتور  را دستگاهی  موسوم

به  دستگاه اوانس  جرقه از  نوع  اوانس  وزنه ای  یا اوانس خلائی  فراهم  می کند در موتورهای

دیزل  هم باید  طرحی  وجود  داشته باشد تا  لحظه  شروع پاشش  سوخت را  نسبت بدور موتور

به نحوی تنظیم نماید  که با  توجه به زمان  تاخیر احتراق عملیات شیمیایی سوخت و تبدیل انرژی

حرارتی به مکانیکی در اغاز  کورس قدرت بمقدار حداکثر ممکن برسد

از  لحظه  پاشش  سوخت  تا   شروع  احتراق  را تاخیر  احتراق  می گویند  –  تاخیر احتراق که بر

حسب  ثانیه  و یا  درجه  از  گردش  میل لنگ  بیان  می شود  بین    0.001 تا 0.002 ثانیه است به

عوامل زیر بستگی دارد مقدار  سوخت – مقدار تراکم موتور  –  درجه  حرارت هوای فشرده شده

- نوع ذره ای بودن تزریق و بلاخره نوع اختلاط هوا و سوخت

زمان تاخیر احتراق در  موتورهای  پردور حائز اهمیت است زیرا  فرصت لازم جهت احتراق در اینگونه

موتورها بشدت تقلیل  می یابد  و اگر سوخت در حداقل  زمان  0.001 ثانیه  پس از تزریق  مشتعل

شود احتراق کامل و ارام انجام  می شود و اگر سوخت  در زمان دقیق تزریق نشده و تاخیر احتراق

هم زیاد شود مثلا بیشتر  0.002  ثانیه احتراق نارام و  ناقص همراه با سر و صدا و پس سوزی در

اگزوز بوده و در نتیجه قدرت موتور  افت خواهد کرد به این منظور از دستگاه اتوماتیک اوانس تزریق

 استفاده می کنند تا هماهنگی لازم را بین شروع تزریق و دور موتور بعمل اورد

 

دستگاه اوانس تزریق قدیمی

این دستگاه های تنظیم شروع تزریق   خودکار نبوده بلکه با پدال گاز عمل می نماید – یعنی متناسب

با سرعت موتور که بپدال گاز فشار وارد   می اید اهرم دستگاه هم حرکت می کند و دو شاخه نیز

حرکت کرده و قطعه ای را می لغزاند که   در اثر ان بوش که حرکت دورانی دارد روی شیار مارپیچی

خود چرخیده و محور میل بادامک پمپ انژکتور را چند درجه در جهت دوران ان جلو می اندازد

 

دستگاه اوانس تزریق خودکار

این دستگاه بطور خودکار در ثر  نیروی گریز  از مرکزی  که تابع دور میل بادامک است لحظه شروع

تزریق را با دور موتور هماهنگ می کند

طرز کار – کوپلینگ موتور بوسیله شاخکهایی  بدستگاه  اوانس  تزریق متصل و ان را  به حرکت در

می اورد نیرو از این شاخک ها به تکیه گاه فنر و از فنر به محور وزنه ها منتقل می شود محور تعلیق

 وزنه ها که از داخل سوراخ وزنه ها می گذرد روی صفحه کوپلینگ  قرار داشته و به وسط این صفحه

سر میل بادامک با خار محکم میشود وقتی موتور در حالت ارام کار می کند وزنه های گریز از مرکز

با نیروی فنرها بطرف مرکز فشرده می شوند وقتی دور موتور بالا می رود وزنه ها بطرف خارج از

مرکز پرتا شده و صفحه کوپلینگ را تا 15 درجه یا 30 درجه نسبت به میل لنگ در جهت دوران میل

 بادامک بیشتر می چرخاند و چون میل بادامک با این صفحه درگیر است انهم جلوتر از صفحه محرک

چرخیده در نتیجه تزریق سوخت اوانس می شود مقدار اولیه را در موقع بستن پمپ  بموتور بوسیله

هماهنگ کردن علامت ثابت  روی موتور و  علامت روی کوپلینگ  در زمان تراکم  سیلندر اول تنظیم

 می کنند دستگاه تنظیم شروع تزریق در تمام پمپ های خودروها  که  کارشان همراه با تغییر سرعت

است بکار می رود  ولی در موتورهای صنعتی که با دور ثابت کار می کنند چندان ضروری نمی نماید

تمام دستگاههای اوانس تزریق با کار مشابهی  نسبت  بانچه  که فوقا تشریح  شد عمل می کنند

دستگاه اوانس روی محور میل بادامک پمپ انژکتور نصب شده و بطور مستقیم از چرخ دنده میل لنگ

و یا با دنده واسطه ای از ان نیرو می گیرد

روغنکاری ان در نوع بسته بوسیله روغن پر شده اولیه و در نوع باز از طریق مدار روغنکاری موتور

تامین می شود دستگاه اوانس تزریق گریز از مرکز نوع باز بوسیله چرخ دنده از میل لنگ نیرو گرفته

و میل بادامک پمپ انژکتور را می گرداند سر مخروطی میل بادامک در محور بوسیله خار یک پارچه

می شود قسمت مخروطی روی دیسک تنظیم اتصال دارد

یک جفت وزنه گریز از مرکز روی صفحه سوار شده که در داخل هر یک دو پین و دو فنر وجود داشته

که در حالت عادی فنرها وزنه های گریز از مرکز را بسمت مرکز دوران هدایت می کنند  با افزایش

دور وزنه ها بطرف خارج پرتاب می شود که در اثر ان پین  وزنه های خارج از مرکز دیسک تنظیم را

چرخانده   و در نتیجه  حور میل  بادامک باندازه کمی  در جهت  دوران جلو  افتاده و شروع تزریق

هماهنگ با دور موتور زودتر انجام می شود زاویه چرخش تا 15 درجه روی میل بادامک و 30 درجه

روی میل لنگ عمل تزریق سوخت را جلو می اندازد

  

رگلاتور وزنه ای پمپ انژگتور

رگلاتور وزنه ای پمپ انژگتور

 

دو نوع رگلاتور وجود دارد 1- نوع رگلاتور وزنه ای 2- نوع رگلاتور خلائی

رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور

1- روشن کردن موتور  : در موقع شروع کار راننده پدال گاز را تا انتها می فشارد و سپس کلید استارت

را به کار می اندازد – با این عمل شانه گاز در حالت تزریق حداکثر قرار می گیرد محدود کننده که در

مقابل  پیشروی شانه گاز مقاومت ایجاد می کند اما در حالت استارت با جمع شدن  فنرش مقاومتی

نمی کند و اجازه می دهند شانه گاز تحویل سوخت را در حداکثر مقدار خود قرار دهد  از انجا که هنوز

موتور روشن نشده و  وزنه ها نیروی گریز از مرکز زیادی ندارند عکس العملی روی شانه ایجاد نکرده

ودر نتیجه با ارسال سوخت زیاد موتور بسهولت روشن می شود

2- دور ارام موتور : وزنه ها را دو نوع فنر کنترل می کنند

الف : فنرهای بزرگتر که مستقیما روی وزنه ها تکیه کرده و بنام فنر کنترل دور ارام نامیده می شود

ب : فنرهای داخلی که یکی متوسط و دیگری کوچکتر است روی بشقابک و میله تکیه می کنند و بنام

فنر دور زیاد نامیده می شود فنرهای داخلی مستقیما روی وزنه ها تکیه می کن پس از روشن شدن

موتور بعلت ارسال  سوخت  زیاد موتور  دور زیادی  می زند بطوریکه در وزنه ها نیروی گریز از مرکز

زیادی ایجاد شده و محور متغیر بطرف راست کشیده می شود  در نتیجه شانه گاز به علت بالانس

کردن اهرم دو شاخه شکافدار بطرف چپ حرکت کرده و تمایل دارد موتور را خاموش کند لذا پس از

روشن شدن و دور گرفتن ناگهانی بلافاصله دور موتور کاهش می یابد وقتی دور موتور به علت ارسال

سوخت کمتر کاهش یافت وزنه ها در اثر نیروی فنرهای داخلی سریعا بسمت داخل رجعت می کنند

در همین موقع شانه گاز که بحالت ارسال سوخت کمتر رسیده بود با حرکت محور متغیر بچپ بسمت

پرگاز سمت راست حرکت کرده و موتور لازم  را پیدا  می کند از انجا که به پدال گاز در حالت ارام نیرو

وارد نمی شود دور موتور مجددا بالا نمی رود بلکه موتور چنان می گردد تا وزنه های گریز از مرکز با

نیروی فنرهای بزرگتر کنترل شوند و شانه گاز حدود 8 میلیمتر نسبت به حالت خاموش بطرف راست

حرکت کند

3- حالت تمام بار :   حالت تمام بار یعنی  ارسال حداکثر  سوخت  در  موقعیکه دور موتور خیلی زیاد

 نیست و وزنه های رگلاتور وزنه ای بمقدار  کمی بطرف خارج از مرکز پرتاب شده و تاثیر زیادی روی

شانه نمی گذارند این  حالت  در سر  بالائی ها و در موقع سنگین بودن  خودرو که فشار روی موتور

زیاد است بوجود می اید

در حالت تمام بار شانه گاز  حدود 12 تا 16  میلیمتر  نسبت به وضع خاموش بودن و یا 4 تا 8 میلیمتر

نسبت بوضع  درجا کار کردن  جلو می اید  در این وضع دور میل بادامک پمپ حدود 1000rpm  و دور

موتور حدود 2000rpm است

4- حالت کنترل سرعت : پس از رفع مانع مثلا سر بالایی و یا بدون بار موتور تمایل به گاز خوردن دارد

در اثر بالا رفتن وزن ها بمقدار زیادی نیرو از موتور دریافت  کرده و از یکدیگر دور می شود در نتیجه

محور متغیر بطرف راست حرکت کرده و چون فشار پدال روی اهرم دو شاخه شکافدار اعمال می شود

اهرم دو شاخه حول رقاصک حرکت الاکلنگی انجام داده و شانه گاز را بطرف خاموش کردن هدایت

می کند با حرکت شانه بچپ  مقدار  ارسال سوخت کاهش یافته و دور موتور کم می شود فنرهای

داخلی فورا وزنه ها را بطرف داخل رانده و محور متغیر به طرف چپ و شانه گاز بطرف راست سمت

ارسال زیاد حرکت می کند دور موتور مجددا بالا می رود و عملیات  فوق انقدر تکرار می شود تا دور

 در حد لازم تثبیت گردد دور حداکثر بین 2500 تا 3500 بر حسب نوع موتور قابل کنترل می باشد

5- حالت خاموش  :  برای خاموش شدن  موتور  دیزل  باید ارسال سوخت را متوقف نمود لذا با کلید

خاموش کن که با سولنوئید عمل می کند و یا بطور  مکانیکی  می باشد شانه گاز را بطرف خاموش

هدایت می کنند در این موقع شیار عمودی پلانجر در مقابل مجرای بارل قرار گرفته و ارسال سوخت

متوقف می شود

 

نتایج کار رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور

رگلاتور وزنه ای  عملیات زیر را انجام می دهد

1- در موقع  استارتر  امکان  حرکت شانه گاز را  تا  انتها برای  تحویل حداکثر سوخت فراهم می کند

2- در حالت ارام فنرهای بزرگ انقدر نیرو به وزنه ها وارد می کنند تا مقدار نیروی گریز از مرکز وزنه ها

جابجائی حداقلی حدود 8 میلیمتر در شانه گاز بوجود اید

3- در حالت تمام بار که مقاومت مسیر حرکت زیاد است دور  موتور چندان زیاد نمی باشد لذا وزنه ها

نیروی  گریز از مرکز کمی دارند و تاثیر در برگشت شانه نمی گذارند در نتیجه با فشار پدال شانه گاز

انقدر جلو می رود تا حداکثر سوخت برای ایجاد قدرت زیاد حاصل شود

4- در حالت حداکثر سرعت برای انکه دور  موتور از مقدار مجاز که برای موتور خطرناک است تجاوز

نکند وزنه ها انقدر نیرو می گیرند که بمقدار حداکثر از یکدیگر دور شده و شانه گاز را بطرف خاموش

حرکت می دهد  وقتی  موتور خاموش  شود  فنرهای داخلی  وزنه ها  را بطرف هم هدایت کرده و

متناسب با سرعت  موتور  شانه بطرف ارسال  سوخت  معین  حرکت می کند  یعنی دور  زیاد  موجب

کم کردن دور موتور و فنرهای قوی داخلی باعث  گاز خوردن  می گردد  و انقدر بین نیروی گریز از

مرکز و نیروی فنرهای داخلی تبادل نیرو بوجود می اید تا شانه گاز از حداکثر  سرعت  مجاز  فراتر

نرود

5- برای خاموش  شدن  موتور  شانه گاز  در  جهت خاموش  شدن به عقب کشیده شده و ارسال

سوخت را به صفر می رساند

رگلاتور وزنه ای در اکثر پمپ های انژکتور ردیفی کاربرد دارد

 

سيستم موتورهای جت

سيستم موتورهای جت

 
جت آب:

يكي از انواع موتورهاي جت است كه با بيرون فرستادن جريان آب از پشت قايق باعث حركت قايق مي شود.
مزايا: توانايي كاركرد در آبهاي كم عمق ،قدرت بالا و ميزان خسارت زيست محيطي كم .
محدوديتها: بازده كمتر نسبت به موتورهاي پروانه اي و آسيب پذيري نسبت به ورود اشياء خارجي .


 ترمو جت:
ترمو جت نوعي موتور جت هوازي ابتدايي است كه به جاي توربين و كمپرسور(در موتورهاي توربين گازي) داراي يك موتور پيستوني به عنوان سوپر شارژر(فشارنده ي هوا) در ورودي هواي خود است. هوا پس از اينكه توسط موتور پيستوني فشرده شد، وارد محفظه احتراق شده و با سوخت مخلوط و سپس مشتعل مي شود و بدون عبور از توربين از نازل آن خارج مي شود .
مزايا : سرعت گاز خروجي از موتورهاي ملخي وموتورهاي توربين گازي بيشتر است ودر سرعتهاي بالا پيشران بيشتري توليد مي كند .
معايب :وزن بالا ، بازدهي وقدرت كم ، اين موتور جزو نسلهاي اوليه موتورهاي جت است واز فناوري پاييني برخوردار است و ديگر ساخته نمي شود .

هواپيماي CC_2 اولين هواپيماي جت ايتاليايي كه با موتور ترموجت كار مي كرد.

 پالس جت:
اين نوع موتور جت همان طور كه از اسمش پيداست به جاي فشرده سازي و سوزاندن پيوسته هوا و سوخـــــــــــت به طـور متناوب اين كار را انجام ميدهد. در برخي از انواع آن براي اين كار از سوپاپ استفاده ميشود.
مزايا: طراحي بسيار ساده به طوريكه معمولا از آنها در هواپيماها مدل استفاده مي شود.
معايب: پر سر و صدا، كم بازده (به علت نسبت تراكم پايين) و در مقياسهاي بزرگ كارايي مناسبي ندارد و در نوع سوپاپ دار ، سوپاپها زود خراب مي شوند



موتورهاي پاتس جت در هنگام كار كردن به شدت داغ مي شوند

 توربو جت:
توربو جت يك واژه كلي براي توصيف موتورهاي توربين گازي است، كه به طور كلي از سه قسمت كمپرسور (فشارنده هواي ورودي)،محفظه احتراق وتوربين(براي چرخاندن كمپرسورويا شفت)تشكيل مي شوند.در كل منظور از توربوجت نوعي از موتور جت بدون شفت اضافي (مقصود شفتي است كه براي انتقال نيرو به جايي غير از كمپرسور مورد استفاده قرار بگيرد) وضريب كنار گذر صفر است.

مزايا : نسبت به توربوفن وتوربوپراپ و ... طراحي ساده تري دارد همچنين در سرعتهاي مافوق صوت بازده بالايي دارد (تقريباً از ماخ دو به بالا).
معايب : طراحي پايه وكلي اين نوع موتور در سرعتهاي زير صوت بسيار ناكارآمد ، كم بازده ، پر مصرف و نسبتاً پر صدا مي باشد

موتور توربو جت با كمپرسور محوري


موتور توربو جت با كمپرسور گريز از مر كز

 توربو فن:
ساختار موتور توربوفن مانند موتور توربوجت است با اين تفاوت كه مرحله(يا مراحل) اول كمپرسور آن بسيار بزرگتر است.اين مساله باعث مي شود كه هواي ورودي به موتور به شدت افزايش پيدا كند.اما درصد زيادي از هواي ورودي به موتور بدون وارد شدن به محفظه احتراق و مخلوط شدن با سوخت و احتراق از انتهاي موتور خارج مي شود.
به نسبت هوايي كه بدون عبور از محفظه احتراق از موتور خارج مي شود به كل هواي ورودي ضريب كنار گذر (bypass) مي گويند. با اين كار سرعت گازهاي داغ خروجي از نازل كاهش و دبي جرمي(ميزان جرم عبوري از موتور در واحد زمان) موتور افزايش مي يابد.
مزايا: بازده و برد بيشتر نسبت به توربوجت در سرعتهاي زير صوت و دماي پايين گازهاي خروجي (به علت مخلوط شدن گازهاي ناشي از احتراق با هواي سرد كنار گذر)
معايب: اين موتورها بسيار پيچيده تر از توربوجت هستند.(داراي مجراهاي بيشتر و معمولاً داراي شفت هاي چندگانه). قطر بدنه ي موتورهاي توربوفن بسيار زياد است و در مجموع موتورهاي بزرگ و سنگيني هستند و نياز به پره هاي بزرگ و سنگين دارند، بيشتر در معرض ورود اشياي خارجي قرار دارد و در مقابل يخ زدگي آسيب پذير مي باشد. داراي سرعت محدود است(زير صوت) چون در برابر عبور از امواج ضربه اي ناشي از رسيدن به سرعت صوت، بسير آسيب پذير است و نمي تواند از سرعت صوت عبور كند.


موتور توربو فن باضريب كتنار گذر بالا


موتور توربو فن با ضريب كنار گذر پايين
 پراپ فن:
شبیه موتور توربو فن است با این تفاوت که فن آن در بیرون مجرای موتور قرار دارد.
مزایا: بازده سوخت بیشتر (اصولاً هدف از طراحی این موتورهای پیچیده وگرانقیمت افزایش بازده وکاهش مصرف سوخت بود) ونسبت به موتور توربوفن کم صداتروهمچنین توانایی کارکرد در محدوده سرعت بزرگتر از توربو فن، این موتور به علت کم مصرف بودن در دهه 1980محبوب شد(به علت قیمت بالای نفت)
معایب: برخی از نمونه های آن بر خلاف انتظار از توربو فن پر صداتر بودندواز انواع دیگر موتور جت پیچیده ترو گرانتر بودند، همین مساله باعث شد تا تولید وتوسعه آنها متوقف شود

کیسه هوا

کیسه هوا

سیستم کیسه هوا یکی از جدیدترین سیستمهایی است که در اکثر خودروهایی که استاندارد های

جهانی را رعایت می نمایند به کار می رود کیسه هوا نقش  بسیاری  در  تصادفات  بازی می نماید

در حال حاضر کمربند ایمنی کمربند سفت کن و کیسه هوا موثرترین سیستمهای محافظت در هنگام

تصادف شدید به شمار می روند وقتی سرعت اتومبیل از 40 کیلومتر در ساعت بیشتر باشد کمربند

به تنهایی کافی نیست تحقیقات پس از حوادث رانندگی نشان داده است که در 68 درصد موارد کیسه

هوا سطح خوبی را تامین می کند بر اساس  بررسی های  به عمل امده پیش بینی می شود که اگر

خودروها در سرتاسر جهان به  کیسه هوا مجهز شوند  تعدا د مقتولان حوداث رانندگی در هر سال

بیش از 50000 نفر کاهش می یابد

روشی که امروزه برای ساخت کیسه هوا متداولتر  است مجتمع کردن اجزای لازم به صورت یک واحد

است بدین ترتیب مقدار سیمکشی و اتصالات کاهش و اعتماد پذیری سیستم افزایش می یابد نوعی

سیستم پایش را نیز باید در کیسه هوا تعبیه کرد زیرا این کیسه را نمی توان امتحان کرد و اصولا فقط

یک بار کار می کند

 

طرز کار کیسه هوا 

 

وقتی خودرویی با سرعت حدود 35 کیلومتر در ساعت با سر تصادف کند رویدادهای زیر به ترتیب رخ

می دهند

1- پیش از برخورد راننده در وضعیت  عادی نشسته است

2- در حدود 15 میلی ثانیه پس از برخورد خودرو به شدت شتاب منفی پیدا می کند  و کیسه هوا در

استانه راه اندازی قرار می گیرد

3- مشتعل ساز سوخت موجود در باد کننده را مشتعل می کند

4- پس از حدود 30 میلی ثانیه تای کیسه هوا باز می شود در این لحظه با مچاله  شدن بخشهای از

 جلو خودرو راننده به جلو پرتاب شده و کمربند ایمنی بسته به نوع ان قفل یا سفت شده است

5- در حدود 40 میلی ثانیه پس از برخورد کیسه هوا کاملا  باد شده  است  و اندازه حرکت راننده را

جذب می کند

6- در حدود 120 میلی ثانیه پس از برخورد راننده به عقب بر می گردد و با کیسه هوا از سوراخهای

جانبی ان خال می شود تا راننده دید پیدا کند

کیسه هوای سرنشین نیز به همین ترتیب کار میکند کیسه هوا را به صورتهای  مختلف  نصب می کنند

و متداولتر از همه نصب همه اجزا در وسط فلکه فرمان است به هر حال اساس  کار تفاوتی نمی کند

اجزا و مدار کیسه هوا

اجزای اصلی سیستم کیسه هوا عبارت اند از

1- کیسه هوای راننده و سرنشین

2- چراغ هشدار دهنده

3- کلیدهای صندلی سرنشین

4- باد کننده اتشی

5- مشتعل ساز

6-حسگرهای ضربه

7- واحد کنترل الکتریکی

کیسه هوا از پارچه نایلونی ساخته شده است و از داخل استر دارد پیش از ان که کیسه هوا باد شود

تا شده است و زیر درپوش مناسبی قرار دارد این پوشش با خطوط گسست خاصی طراحی شده

است در اطراف کیسه هوا سوراخهای  تعبیه شده است که پس از عمل کردن کیسه به سرعت باد

ان را خالی می کنند حجم کیسه هوای راننده در حدود 60 لیتر و حجم کیسه هوای سرنشین در حدود

160لیتر است

مدار پایش این سیستم یک چراغ هشدار دهنده دارد این چراغ راننده را از خرابی سیستم مطلع می

کند و بخش مهمی از مدار پایش است بعضی از سازندگان برای افزایش اعتماد پذیری سیستم هشدار

دهنده از دو چراغ استفاده می کنند

با استفاده از کلید که در طرف سرنشین (طرف شاگرد) قرار دارد می توان از عمل کردن کیسه هوای

 این صندلی وقتی سرنشین ندارد جلوگیری کرد این نکته به ویژه در مورد کیسه های هوای برخورد

از بغل صدق می کند که در بخش بعد به اختصار انها را شرح می دهیم

باد کننده اتشی و مشتعل ساز را می توان  با هم بررسی کرد باد کننده کیسه هوای راننده در وسط

فلکه فرمان تعبیه شده است این باد کننده حاوی تعدادی قرص  سوخت است که در یک محفظه احتراق

قرار دارند  مشتعل ساز  از خازنهای  پر تشکیل  می شود که جرقه ای برای اشتعال سوخت ایجاد

می کند  قرصهای سوخت  به سرعت می سوزند و  مقدار معینی  گاز نیتروژن  با فشار معین تولید

می کنند این گاز از فیلتری می گذرد و وارد کیسه هوا می شود و ان را باد می کند  وقتی کیسه باد

شد از زیر پوشش خود بیرون میزند پس از اماده شدن کیسه هوا مقدار کمی هیدرو کسید سدیم در

ان و در فضای داخل خودرو وجود خواهد داشت در هنگام باز کردن سیستم کار کرده و تمیز کردن اتاق

خودرو باید از تجهیزات ایمنی شخصی استفاده کرد

حسگر برخورد به صورهای مختلف  مکانیکی یا الکترونیکی  ساخته  می شود سیستم مکانیکی به

وسیله فنری کار می کند که  غلتکی را  در جای خود نگه داشته است  وقتی ضربه شدید تر از حد

معین به خودرو وارد شود بر نیروی فنر غلبه می کند و غلتک ازاد می شود  وقتی غلتک ازاد شد

حرکت می کند و یک میکرو سوئیچ را کار اندازی می کند این کلید در حالت عادی باز است و مقاومتی

به  صورت موازی با ان بسته  شده که امکان پایش  سیستم را فراهم می کند می توان از دو کلید

مشابه  استفاده کرد تا کیسه هوا فقط  هنگامی  عمل کند  که  ضربه  ناشی از  برخورد  از  روبرو

به اندازه  کافی  شدید باشد  یاداوری می شود   که در صورت  چپ  کردن خودرو کیسه هوا عمل

نخواهد کرد

نوع دیگر  حسگر برخورد  را  می توان  شتاب  سنج  تلقی کرد  البته این نوع   شتاب سنج  شتاب

منفی را اندازه گیری می کند  دو نوع شتاب سنج وجود دارد  یکی براساس کرنش سنج و دیگری

 مبتنی بر بلور پیزو الکتریکی (شبیه حسگر کوبش موتور)

تغییر  شدید سرعت خودرو  سبب حرکت جرم لرزه ای  می شود و  در نتیجه حسگر خروجی  تولید

 می کند خروجی حسگر بلوری به صورت بار الکتریکی و خروجی حسگر  کرنش سنجی به  صورت

تغییر مقاومت  است مدارهای الکتریکی مناسب  می توانند این حسگرها را بپایند  و می توان  انها

چنان  برنامه ریزی  کرد  که  وقتی سیگنال  به استانه معینی  رسید  بیشتر  واکنش  نشان  دهند

مزیت روش اخیر اینست که نیازی به طراحی سگرهای مختلف برای  خودروهای مختلف  نیست

زیرا تفاوت  بین  سیستمها  مختلف مورد  استفاده  در خودروهای مختلف  را می توان با استفاده

از نرم افزار ایجاد کرد

اخرین جز این سیستم واحد کنترل الکترونیکی یا واحد کنترل عیب یاب است وقتی از  حسگرهای

 مکانیکی استفاده می شود از لحاظ نظری اصلا به واحد کنترل الکترونیکی نیازی نیست

می توان  برای  به کار  انداختن  کیسه هوا  در هنگام  عمل  کردن کلید  حسگر  از یک مدار ساده

استفاده کرد اما مسئله پایش سیستم یا بخش عیب یاب واحد کنترل الکترونیکی است که  اهمیت

خاصی دارد در صورتی که عیبی در هر بخش از مدار اشکار  سازی شود  چراغ هشدار دهنده  به

کار خواهد افتاد حافظه واحد کنترل الکترونیکی  گنجایش  تا  پنج عیب یا بیشتر را دارد این حافظه

را می توان  بازیابی کرد و ان  را به صورت  رمزهای چشمک  زن  و غیره  خواند امتحان  کردن این

سیستم به روش قدیمی و با استفاده از چندین (مولتی متر) و سیم یکسره کن توصیه  نمی شود

زیرا این کار ممکن است سبب عمل کردن کیسه هوا شود

 

تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها

 

در مبحث اشنایی  با کار  موتور در دو زمان مکش و  تخلیه  فرض  شد که  سوپاپ  هوا و  دود در نقطه ای

مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا  نیز  توضیح  داده شد  که در تعریف چهار عمل زمان تئوری

باز و بسته  شدن  سوپاپها  بیان شده  است  در صورتی که  عملا و همانطوریکه  از  روی  شکل مشخص

می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است

که این مقدار در ماشینهای  مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش

باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ

دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار

کمی قدرت  تلف  می گردد  ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور

 کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به

مخلوط گاز زمان  بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی

بادامک  میل سوپاپ و ارتباط  چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و یل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ

دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را

اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

1- کمک به خروج دود       2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها )

بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن

پیستون بوجود امده است

 

دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

برای اینکه زمان  بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن  فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از

فشار دود در مرحله تخلیه

 

دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها )

کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر

 

فیلر گیری موتور و لزوم ان

فیلر گیری یکی از  مهمترين و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد

هر جسمی بر اثر حرارت  منبسط شده و بر طول و قطر و  حجمش  افزوده می شود قطعاتی که در موتور

بکار  رفته اند  در  مقابل حرارت انبساط  پیدا می کنند  که در هنگام طراحی  موتور با  محاسبه  این  مقدار

انبساط را  بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور

تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب

انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز

 و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود  این  لقی  قطعات  در برابر گرما منبسط  شده  و

چون  میدان  حرکتی در جهت  طولی ندارند به هم  فشار اورده  باعث  سائیدگی  تاب  برداشتن  و  خرابی

قطعات می گردند مقدار این لقی توسط  کارخانجات  سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه

و تنظیم میکنند

 

نکات لازم برای فیلر گیری موتور

1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری       2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان

کنیم بدست اورده باشیم           3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای

فیلر گیری موتور ماشین ضروری است         4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از

راههای مختلف          5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح

فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم

 

قیچی سوپاپهای موتور

 

قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای  اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است

سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت

می کند و  سوپاپ هوا باز است  و در حالت تخلیه که  پیستون  از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا

حرکت می کند  سوپاپ دود باز است  تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم

که  سوپاپ  هوا  چند  درجه مانده  که پیستون به نقطه  مرگ بالا  برسد باز  شده که این  نوع باز شدن را

اوانس سوپاپ  هوا  نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه

دود تخلیه شود و سپس  سوپاپ  دود  شروع به بسته  شدن  کرده  و  در انتهای بسته شدن سوپاپ دود

دود سوپاپ  هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن

سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ  (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی

فنر یا حالات اسبک و در موتورهای  میل  سوپاپ  رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر

گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک  یا  تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها

تاثیر نداشته  باشد و با توجه   به دیاگرام سوپاپ  متوجه می شویم  زمانی که پیستون در حالت احتراق

است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد  پس بهترین حالت  برای فیلر گیری زمانی است که

یک  سیلندر  در اول حالت احتراق  باشد و  پیستون  در  نقطه مرگ  بالا باشد  در مجموع  دانستن  قیچی

سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد

مدارهای الکترونیکی در خودرو و (ECU)

مدارهای الکترونیکی در خودرو و (ECU)

 

  فهرست

  دیودومشخصه آن دربایاس مستقیم ومعکوس

    ترانزیستور

    IC 

   مقاومت وانواع آن

      خازن

       ECU درخودرو،وکاربردهای آن

       سازندگان ECUوUNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU

       مدارهای ECUودستگاه عیب یاب خودرو

 

دیود
دیود یک قطعه ‌الکترونیکی است که ‌از به هم چسباندن دو نوع ماده n و p (هر دو از یک جنس ، سیلیسیم یا ژرمانیم) ساخته می‌شود. چون دیود یک قطعه دو پایانه ‌است، اعمال ولتاژ در دو سر پایانه‌هایش سه حالت را پیش می‌آورد.
دیود بی بایاس یا بدون تغذیه که ولتاژ دو سر دیود برابر صفر است و جریان خالص بار در هر جهت برابر صفر است.
بایاس مستقیم یا تغذیه مستقیم که ولتاژ دو سر دیود بزرگتر از صفر است که ‌الکترونها را در ماده n و حفره‌ها را در ماده p تحت فشار قرار می‌دهد تا یونهای مرزی با یکدیگر ترکیب شده و عرض ناحیه تهی کاهش یابد. (گرایش مستقیم دیود)
تغذیه یا بایاس معکوس که ولتاژ دو سر دیود کوچکتر از صفر است، یعنی ولتاژ به دو سر دیود طوری وصل می‌شود که قطب مثبت آن به ماده n و قطب منفی آن به ماده p وصل گردد و به علت کشیده شدن یونها به کناره عرض ناحیه تهی افزایش می‌یابد (گرایش معکوس دیود).

 

دیود در گرایش مستقیم

فرض کنید توسط مداری بتوانیم ولتاژ دو سر یک دیود را تغییر دهیم و توسط ولتمتر و آمپرمتر ولتاژ و جریان دیود را در هر لحظه اندازه گیری کرده ،بر روی محورهای مختصات رسم نماییم.جریان I در جهتی است که دیود قادر به عبور آن است .به همین علت اصطلاحاَ گفته می شود دیود در گرایش مستقیم یا بایاس مستقیم است . در هر حال ولتاژ دو سر دیود را از صفر افزایش دهیم ،مشاهده می شود تا ولتاژ به خصوصی ، جریان قابل ملاحظه ای از دیود عبور نمی کند.به این ولتاژ زانو می گویند ،این ولتاژبرای دیودهای از جنس ژرمانیم 2/0 ولت و برای دیودهای سیلیسیم 7/0 ولت است .

 

ادامه نوشته

سيستم انتقال قدرت اتوماتيك cvt

سيستم انتقال قدرت اتوماتيك cvt

چون دستيابي به يک سيستم انتقال نرم و بدون صدا با استفاده از جعبه دنده هاي دستي مرسوم که در بالا اشاره شد، امکان پذير نمي باشد، بنابراين در جعبه دنده هاي اتوماتيک نيز همانند آنچه قبلاً براي اوردرايو گفته شد از سيستم چرخدنده خورشيدي استفاده مي شود. علاوه بر آن، اين نوع سيستم جعبه دنده اي مزاياي زيادي دارد:

1 تمام اعضا مجموعه خورشيدي برروي يک محور اصلي قرار دارند و در نتيجه همه آنها در يک مجموعه قرار گرفته اند.

2- دنده هاي خورشيدي هميشه بطور ثابت با هم در گير مي باشند و امکان حذف دنده و يا شکستن و سرو صدا کمتر وجود دارد و هم چنين تعويض دنده، سريع و بطور خودکار و بدون افت قدرت انجام مي گردد.

3- دنده هاي خورشيدي نسبت به جعبه دنده هاي استاندارد مي توانند سخت تر و قويتر باشند و بارهاي گشتاوري را بطور سريع منتقل نمايند و داراي حجم کمتري باشند. به اين دليل که گشتاور از ميان دنده هاي سياره اي عبور مي نمايند و نيرو بين چند دنده سياره اي تقسيم مي گردد، قدرت انتقال افزايش مي يابد.

4- موقعيت اعضا مجموعه سياره اي براي نگهداشتن يا درگيري و قفل نمودن آنها با يکديگر براي تعويض دنده ها نسبت به هم رابطه ساده اي دارند.

در جعبه دنده هاي اتوماتيک حتماً بايد از کلاچ هيدروليکي و مبدل گشتاور بجاي کلاچ اصطکاکي استفاده کرد. ساختمان و نحوه عمل اين مبدلها در قسمت کلاچها توضيح داده شد.

اغلب اين جعبه دنده هاي خودکار سه يا چهار دنده براي حرکت رو به جلو دارند. اين جعبه دنده ها در وضعيتهاي پارک، خلاص و دنده عقب نيز قرار مي گيرند. در اين خودروها دنده چهار معمولاً اوردرايو است. در بعضي از جعبه دنده هاي خودکار که شش دنده اند، دنده پنج اوردرايو است. خودروهايي که جعبه دنده خودکار دارند، معمولاً با دنده يک به راه مي افتند. سپس جعبه دنده به دنده هاي دو، سه و چهار مي رود. تعويض دنده ها و قفل شدن مبدل گشتاور بدون کمک راننده انجام مي شود. با افزايش سرعت خودرو، دنده ها تعويض مي شود و بار موتور کاهش مي يابد. راننده براي کاهش سرعت خودرو و متوقف کردن آن پايش را از روي پدال گاز برمي دارد و در صورت نياز ترمز مي گيرد. در اين حالت جعبه دنده مبدل گشتاور را خلاص مي کند و به صورت خودکار دنده معکوس مي رود؛ هنگامي که خودرو متوقف مي شود، جعبه دنده در دنده يک است. در اين حالت به کلاچي که با پا بکار مي افتد نيازي نيست. بکسواد کردن مبدل گشتاور اين امکان را مي دهد که حتي حين درگيري جعبه دنده نيز موتور درجا کار کند.
شکل کلي نمونه اي از اين جعبه دنده ها را در پايين مشاهده مي کنيد. همانطور که ملاحظه  ميشود براي دستيابي به دنده مورد نظر بايد تعدادي از دنده هاي خورشيدي، پينيونها، بازوها يا رينگها ثابت يا بهم قفل شوند. براي بوجود آمدن اين شرايط، يکسري عملگر (مانند کلاچهاي يکطرفه، بستهاي قفل کننده و کلاچهاي چند صفحه اي) وجود دارد که با قفل شدن يا آزاد شدن هريک از آنها توسط سيستم کنترلي، تعدادي از دنده ها قفل شده و اتومبيل در دنده مورد نظر قرار مي گيرد.
در شکل2-15 نمونه اي از اين گيربکسهاي اتوماتيک بهمراه عملگرهاي آن را مشاهده مي کنيد. بعنوان مثال براي قرار گرفتن گيربکس در دنده يک، بايد کلاچهاي DC و FC و همچنين کلاچ يکطرفه OWC قفل شوند. براي ديگر دنده ها نيز به همين ترتيب عملگرهاي ديگر عمل مي کنند. 



شکل2-15شکل شماتيکي ازگيربکسهاي اتوماتيک بهمراه عملگرهای آن

سيستم کنترل هيدروليکي جعبه دنده اتوماتيک

ادامه نوشته

لغت نامه ی خودرو ،تهیه شده توسط خودم

دانلود لغت نامه ی خودرو

آرم شرکت های خودروسازی جهان

آرم شرکت های خودروسازی جهان

ايران خودرو 

اولين نشانه‌اي كه در صنعت خودروسازي ايران مطرح شد آرم حك شده بر روي پيكان بود. تصويري از يك ارابه باستاني و شمايلي از يك اسب در حال حركت كه اين آرم تا زمان توقف توليد پيكان همراه اين خودرو بود.
پس از توقف توليد پيكان و آغاز توليد خودروي سمند مسوولان ايران‌خودرو طراحي آرم جديدي براي سمند را در معرض فراخوان عمومي گذاشتند و در نهايت طرح استاد مرتضي مميز كه يك كله اسبي زيبا بود، به عنوان زيباترين و بهترين اثر براي قرار گرفتن بر بدنه خودروي سمند برگزيده شد.
طرحي كه با نام خودرو كاملا همخواني داشت.

 

---

 

سايپا 

پيدا كردن نشان جديد براي سايپا نيز به سال‌هاي دهه 60 بازمي‌گردد در آن روزها كه محصولات اين خودروساز هنوز به تنوع امروزي دست نيافته بود يكي از طراحان برجسته ايران با نام ابراهيم حقيقي آرم سايپا را طراحي كرد.
اين آرم به‌زعم طراحش، صفاتي چون بالندگي و توسعه را القا مي‌كند كه تبديل به يكي از آشناترين نشانه‌هاي صنعتي ايران شده است.

 

---

 

جاگوار 

در ميان خودروهاي انگليسي جاگوار لوگوي برجسته‌اي دارد. آنچه از نام اين خودرو بر مي‌آيد جاگوار نام يك پلنگ درنده است كه به دنبال شكار مي‌گردد.

 

---

 

شورولت 

نشان شورولت كه شبيه علامت جمع است به يكي از سفرهاي ويليام دورانت موسس اين شركت به پاريس بازمي‌گردد.
دورانت در اين سفر مجذوب طرح يكي از كاغذهاي ديواري مي‌شود و چند سال بعد در سال 1913 وي مبناي طراحي لوگوي برخي از خودروهاي توليدي خود كه نامشان را از لوئيس شورولت راننده مسابقات سرعت به عاريت گرفته بود قرار داد.

 

---

 

سيتروئن

علامت رو به بالاي سيتروئن اين تصور را در بيننده به وجود مي‌آورد كه آرم سيتروئن به معناي حركت رو به اعتلا و نزديك شدن به مهندسي پيشرفته است؛ اما چنين نيست. آندره سيتروئن كار در صنعت موتور را با توليد چرخ دنده آغاز كرد و علامت نظامي دوتايي در واقع سمبل دنده‌هاي چرخ دنده است.

 

---

 

سيزتا 

لوگوي سيزتا به طور آشكار گوياي مليت ايتاليايي كارخانه است. اين لوگو طرحي از يك سر گرگ به نشانه افسانه يتبر است. استفاده از رنگ زرد نيز به خاطر نماد شهر مودنا در ايتاليا بوده است.

 

---

 

بي.ام . و

دايره بي.ام.و يک ملخ خوش فرم و در حال چرخش هواپيما است.رنگ آبي ياد آور آسمان است.شرکت موتور سازي بايرن(Bayerische Motor Werke)موتورهاي هواپيماهاي جنگي را مي ساخت که کارخانه هايي را که اکنون در تصاحب دارند بمباران ميکردند !

 

---

 

آئودي

چهار حلقه آئودي برخلاف برخي شايعات هيچ ارتباطي به حلقه‌هاي المپيك ندارد، بلكه نمادي از ادغام چهار شركت خودروسازي آلمان در سال 1932 است. اين چهار شركت كه د.كا.و، وندرو، هورش و آئودي را در بر مي‌گرفتند؛ به دليل شرايط نامناسب بازار ناچار به ادغام در يكديگر شدند. بعد از جنگ اين اتحاديه نام خود را از زبان لاتين كه در انگليسي به معناي مي‌شنوم است و از اسم موسس خود آگوسته آئودي گرفته شده حفظ كرد و تنها حلقه‌‌هاي نشان آن باقي ماند.

 

---

 

فولكس واگن

شركت فولكس واگن در سال‌هاي منتهي به جنگ دوم جهاني توسط فرانس ريمپيسه تاسيس شد.
لوگوي اصلي كه ريميسپه در رقابتي درون سازماني طراحي كرد و به خاطر خلاقيت در نظر گرفته شده در آن 50 مارك برنده شده بود، به عنوان لوگوي اين شركت انتخاب شد.
لوگوي شركت فولكس واگن در ابتدا با چرخ دنده‌اي كه نشان رسمي جبهه كارگري آلمان بود احاطه شده بود اما پس از جنگ دوم جهاني اين دنده از لوگو حذف شد.

 

---

 

فراري 

آرم فراري در واقع اسب بلند شده بر روي دو پا است كه نشان خلبان آس ايتاليايي در جنگ اول جهاني است (ACE) در بين خلبانان به كسي اطلاق مي‌شود كه حداقل 5 فروند از هواپيماهاي دشمن را سرنگون كرده باشد)، فرانسيسكو باراگايتي از خلبانان آس ايتاليا بود، كه والدينش شركت فراري را ترغيب كردند تا نشان پسرشان را روي خودروهاي مسابقه‌اي خود قرار دهد.

 

---

 

مرسدس بنز 

ستاره سه پر مرسدس بنز نشان تسلط آن بر زمين ,درياو آسمان است.اين نشان براي اولين بار روي دايملر 1909 ديده شد و ترکيبي بود براي نشان دادن تاج افتخار بنز در تاريخ 1926. نشان کنوني حلقه محاط بر ستاره در تاريخ 1937 طراحي شده است. سه شاخه مرسدس فاقد حلقه دور آن بود، اما پس از ادغام مرسدس و بنز در دهه 20 ميلادي حلقه گلي به دور اين نشان اضافه شد.

 

---

 

پورشه 

آرم پورشه نشان محلي شهر اشتوتگارت است. در اين نشان اسب علامت مزرعه اشتاب و شاخه و خطوط مشكي و سرخ نيز بخشي از نشان سلطنتي پادشاهي ووتمبرگ است.

 

---

 

آلفارومئو

آرم شركت آلفارومئو نيز مانند پورشه نشان محلي است. علائم اين شركت نشان رسمي شهر ميلان و مربوط به جنگ‌هاي صليبي مي‌باشد كه در آن انساني در حال خورده شدن است.

 

---

 

فورد 

آرم بيضي و ساده شركت فورد در سال 1903 توسط هارولدويلز كه شغل اصلي آن چاپ كارت ويزيت بود طراحي شد و در سال 1927 زمينه اوليه نشان شركت به رنگ آبي تغيير كرد.

 

---

 

فيات 

در دهه 80 شركت فيات نشان ابتدي خود را به نفع حروف كلمه فيات كه به طور نامنظم كنار هم قرار گرفته بودند را كنار گذاشت و آرم جديد فيات توسط طراح ارشد اين شركت طراحي شد. مايو‌مايول، طراح ارشد شركت فيات نشان جديد فيات را به صورت اتفاقي به هنگام آزمودن يكي از مدل‌هاي اين شركت طراحي كرد. وي به هنگام تست خودرو از برابر يكي از تابلوهاي نئون تبليغاتي فيات عبور كرد و نور اين نئون كه در پي زم سياهي آسمان معوج به نظر مي‌رسد؛ توجه وي را جلب كرد و به اين طريق نشان چندساله فيات توسط وي طراحي شد.

 

---

 

مازاراتي

نشان مازاراتي نيز مانند آلفارومئو و پورشه سمبل يك شهر است. مازاراتي سمبل شهر بولينا است و اين خودرو براي اولين بار در آن شهر توليد شد؛ و به همين منظور نشان اين شهر براي اين شركت خودروسازي طراحي شد.

 

---

 

مزدا

نشان مزدا توسط ري‌يوشيمارا كه يك شركت مشهور در زمينه تصويري‌سازي است تكامل يافته حرف «V» در نظر گرفته شد. اين نشان نمايانگر بال‌هاي باز شده مي‌باشد كه در فرهنگ ژاپن به معناي ابتكار، درك هدف و لطافت است.

 

---

 

ميتسوبيشي

آرم ميتسوبيشي برگرفته از سه قطعه الماس لوزي شكل است كه در يك نقطه تلاقي پيدا كرده‌اند. ميتسوبيشي با اين آرم مي‌خواهد به مشتريانش بفهماند كه خودروي زير دستشان مثل يك الماس با ارزش است.

 

---

 

رو ور

روورها گروهي راهزن دريايي يا سرگردان در درياها بودند. چيزي شبيه وايكينگ‌ها و از همين رو كشتي وايكينگ‌ها هميشه و به اشكال گواگون در نشان روور وجود داشته است.

 

---

 

اشكودا

نشان اشكودا شبيه يك بوقلمون در حال پرواز است. حال آنكه بوقلمون‌ها پرواز نمي‌كنند، اما اين نشان در واقع يك پيكان بالدار است كه مفهوم كلي سرعت را به مخاطب القا مي‌كند.

 

---

 

سوبارو

سوبارو اولين كارخانه ژاپني توليدكننده خودرو است. اين نشان اشاره به گروهي شش‌تايي ستارگان خوشه پروين در صور فلكي است كه در زبان ژاپني به نام موتسورا بوشي نيز خوانده مي‌شود.

 

---

 

تويوتا

نشان كنوني تويوتا شبيه يك گاوچران با يك كلاه بزرگ است. در واقع سه بيضي درون يكديگر است كه نشان‌دهنده قلب مشتري، قلب توليد و قلب پيشرفت فني در حال گسترش و فرصت‌هاي بيكران است كه دور دوبيضي ديگر قرار گرفته است.

 

---

 

ولوو

ولوو در زبان لاتين به معناي «من مي‌گردم» است و دايره پيكان‌دار نشان قراردادي فولاد است. دايره و پيكان همچنين يادآور سپر و نيزه مريخ است كه سمبل شيميايي براي آهن نيز مي‌باشد.

 

---

 

پژو 

چه رابطه اي بين پژو و تنديس آزادي وجود دارد؟ پاسخ اين است که يکي از اولين خودروهاي پژو به نام مدل شير شناخته ميشد که نشان محلي شهر بلفورد(محل ساخت مدل مزبور)را روي خود داشت.

 

---

رنو

 

 

الماس رنو اولين بار به عنوان آرم ايستاده روي درب موتور ظاهر شد و بوق خودرو در پشت آن قرار ميگرفت. در سال 1922 قسمت مرکزي نشان براي خروج هوا بريده شد.اين نشان شکل امروزي خود را از سال 1924 بهمراه دارد

میانبرها در کتیا

میانبرها در کتیا

 

F1	راهنما(Help)
F3	پنهان و ظاهر کردن درخت طراحي(Specification tree)
Shift + F1	معرفي دستورات نوار ابزار
Shift + F2	کنترل موقعيت درخت طرحي
Shift + F3	فعال و غير فعال کردن درخت طرحي براي بزرگ و کوچک کردن و جابجايي (معادل کليک روي ميله هاي درخت طراحي)
Alt + F8	ماکرو(Macros)
Alt + Enter	ظاهر شدن خصوصيات موضوع انتخابي (Properties)
Esc	لغو دستور
Ctrl + Page Up	بزرگ نمايي (Zoom In)
Ctrl + Page Down	کوچک نمايي (Zoom Out)
Ctrl + Tab	نمايش فايل هاي باز ديگر
Arrow Key	با قرار دادن موس روي چند موضوي روي هم، ميتوان يکي از آنها را به دلخواه انتخاب کرد.
Shift + arrow	چرخش (Rotate)
Ctrl + arrow	جابجايي (Pan)
Home	در نوار ابزار Propertiesو مانند آن بالاترين موقعيت را نشان ميدهد  .
End	در نوار ابزار Propertiesو مانند آن پايين ترين موقعيت را نشان ميدهد   .
Page Up	در نوار ابزار Propertiesو مانند آن جابجايي  ده تايي بطرف بالا .
Page Down	ده تايي بطرف پايين ومانند آن جابجايي Prop. در نوار ابزار
Ctrl + C	کپي (Copy)
Ctrl + F	جستجو Search (Find)
Ctrl + G	Selection Sets
Ctrl + N	باز کردن یک فایل جدید
Ctrl + O	باز کردن یک فایل از قبل ذخیره شده
Ctrl + P	پرینت گرفتن یک فایل
Ctrl + S	ذخیره کردن فایل مورد نظر
Ctrl + V	Paste
Ctrl + X	Cut
Ctrl + Y	Redo
Ctrl + Z	Undo

 از مسیر زیر میتوان Ctrl + Z ) Undo) را تا 99 مرحله افزایش داد:

Tools >> Options >> General >> PCS >>Undo >>Stack size 10 

برای ایجاد یک shortcuts  جدید مراحل زیر را طی می کنیم :

1 – از منوی کرکره ای مسیر زیر را انتخاب می کنیم.

Tools >> Customize >> Commands

2 - درستون سمت چپ این پنجره  All Command  را انتخاب می کنیم.

3 - در ستون سمت راست پنجره گشوده شده ، دستور مورد نظر را انتخاب می کنیم بعنوان مثال دستور Exit Workbench را انتخاب می کنیم .

4- Show Properties را در پنجره  اننخاب می کنیم.

5- حال Shortcut مورد نظر را در قسمت  Accelerator تایپ می کنیم .مثلاً F2  و یا  Ctrl+1و یا هر کلید دیگری که قبلاً استفاده نشده باشد .

با بستن این پنجره کلید میانبر مذکور فعال می شود.

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

 

اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود

 

در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است .

 

مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود

زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

1 – واحد كنترل الكتريكي

2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد.

آشنایی با دریفت Drift

 

 

به گزارش CarXR.com : این تکنیک از زیبا ترین های تکنینک رانندگی به شمار میاد . هنر انجام دریفت باید در ذات استعداد راننده باشه . پس سعی نکنید اگه استعدادش در شما نیست به زور اون رو انجام بدید . این حرکت به رغم زیبایی هر چه تمام تر از پر خطر ترین تکنیک های رانندگی محسوب میشه و نه هر ماشینی مناسب اتجام این تکنیک است نه هر جاده ای و نه هر فصل و شرایط آب و هوایی.حتما برای تمرین در محیط های بدون رفت و آمد و از جاده خاکی شروع کنید .

 

انتخاب ماشین

ماشینی که شما از اون برای دریفت استفاده میکنید میتونه محور جلو یا محور عقب یا ۲ دیفرانسیل باشه

ماشینی انتخاب کنید که تعادل در وزن داشته باشه یعنی وزن روی چرخهای جلو با چرخهای عقب تقریبآ‌ مثل هم باشه

موتور ماشین نباید زیاد سنگین باشه و هرچه موتور سبکتر باشه دریفت راحت و قشنگتر صورت میگیره

گیربکس دستی برای دریفت بهتره

قدرت و گشتاور لازم رو برای دریفت زدن داشته باشه

 

 

آماده کردن ماشین

علاوه بر اینکه برای اجرای این تکنیک اتومبیل شما باید مخصوص پیست باشد رولر بار نیز باید در آن نصب شده باشد تا در صورت بروز مشکل راننده در خطر نباشد.

۱٫ نصب استرسبار جلو و عقب

۲٫ انداختن فنر و کمکهای اسپرت : چون در دریف شما مرکز ثقل ماشین رو در یک آن عوض میکنید این مورد رو حتما باید انجام بدید و فنرها و کمکهای عقب رو از نوع اسپرت نصب کنید در ماشینهای دیفرانسیل جلو این عمل رو برعکس انجام بدید.۳٫ نصب میل سوپاپ ریس : یکی از عوامل مهم در دریف زدن گشتاور بالاست و بهتر شدن دریف به گشتاور بالا بستگی داره پس شما میتوانید با عوض کردن کامشافت گشتاور و سرعت موتور رو بالا ببرید تا دریف راحت تر انجام بشه

۴٫ توربو و قدرت موتور : قدرت موتور باید به اندازه کافی باشه به این صورت که بتونه در جا عمل Racebrek رو انجام بده درغیر اینصورت دریفت زدن خیلی مشکل میشه

۵٫ تقویت اکسلها و چهار شاخ شافت و دسته موتورها

۶٫ از تایر و رینگ با اندازه فابریک ماشین استفاده کنید یعنی اگه اندازه رینگ فابریک ماشین شما ۱۵ اینچ هست رینک اون رو با ۱۶ و ۱۷ عوض نکنید چون این کار باعث از دست دادن مقدار زیادی تورک میشود و عمل دریفت رو خراب میکنه

۷٫ صفحه کلاچ ریس : قوی بون کلاچ یه عامل اساسی برای دریف میباشد پس

صفحه کلاچ شما بایید از نوع ریس و مخصوص دریف باشه .

۸٫ نصب ترمز و دیسک قویتر : در بعضی از تکنیکها شما به ترمز احتیاج دارید و ترمز ماشین شما باید جواب بده و همچنین در تمرینات بعضی مواقع شما کنترل ماشین رو از دست میدهید پس ترمز باید خوب باشه

ادامه نوشته

سیستم تعلیق1

سیستم تعلیق سیستم تعلیق قسمت اول      وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها   1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگی در جادها به خصوص سر پیچ ها  و موقع ترمز کردن   2عکس العمل  مناسب  در مقابل نیروها گشتاور های  ناشی  از  شتاب یا ترمز  گرفتن  و نیروهای  جانبی و همچنین ناهمواری جاده  3: پایداری قطعات خودرو در مقابل ناهمواری جاده   4جلوگیری از ارتعاشات و نوسانات ناشی از پستی و بلندی  جاده   به شاسی  خودرو و در نهایت  راحتی سرنشینان     5تامین و حفظ هندسه  تعلیق چرخ های  جلو یا ژئومتری فرمان  6ایجاد تماس چرخ ها با جاده و تحمل  35 تا 65 درصد  وزن کلی خودرو و همچنین افزایش راحتی سفر و وظایف سیستم تعلیق می باشد  1-تعلیق ثابت  وقتی هر دو چرخ به یک محور  واحد  متصل  گردند  و در یک زمان با هم نوسان کنند تعلیق را ثابت گویند تعلیق ثابت در همه ی خودر های سنگین هر دو محور و در محورهای عقب خودروهای سواری هاپیکان یا در هر دو محور ان ها  مانندلندروور و پاترول  به کار می رود مزایا : الف :قیمت تمام شده ارزان   ب: استحکام محور زیاد  بوده و در خودروهای  سنگین  به  کار گرفته می شود      ج: زوایای چرخ ها ثابت  است و لاستیک سایی در انها زیاد نیست      د: تعلیق  نیروهای جانبی  وارد بر چرخ ها را جذب می کند  در نتیجه نیاز به اهرم های تعادل نیست    ه: در جادهای کم اصطکاک تعادل فرمان خودرو به خوبی حفظ می شود معایب :  الف: در صورت قرار گرفتن یک چرخ روی مانع بدنه کاملا منحرف شده روی چرخ دیگر تاثیر می گذارد ب: به علت سنگینی قسمت فنر بندی نشده نیاز به فنر بندی نیرومندی در محور نیست  بنابراین سیستم فنر بندی سخت و انعطاف پذیر است      تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق در هنگام ترمز کردن و شتاب گیری بدنه  خودرو عکس  حالت  چرخ ها عمل می کند یعنی در موقع شتاب گیری که چرخ ها به به جلو حرکت  میکند بدنه به عقب متمایل است در هنگام ترمز کردن که چرخ ها تمایل به کند شدن و  ایستادن  دارند بدنه  به جلو متمایل  می شود در این حالت هافنر که  شاسی و محور متصل شده در معرض تغییر شکل قرار می گیرد یعنی فنر در حالت ترمز تقریبا به  شکل S درمی اید و در حالت شتاب به شکل Z میباشدبرای جلوگیری از تغییر شکل عرضی محورها  ارم مایلی که یک سر ان به محور و سر دیگر ان به شاسی متصل می شود به نام میله ی پانارد  استفاده می شود میله مورد نظر با رنگ سبز نشان داده شده است       تمایل به کله زدن و راه کنترل ان در هنگام ترمز کردن  که رخها  عقب  می ماند  اتاق به جلو متمایل شده سر خودرو در اثر نیروی  اینرسی به پایین کشیده می شود به این حالت کله زنی خودرو می گویند  هر چه نیروی اینرسی زیادتر و شعاع مرکز ثقل از زمین  بلند تر باشد تمایل به کله زنی  افزایش می یابد با انتخاب زاویه مناسب  اهرم ها و  محل تکیه گاه های فنرها میتوان مقدار کله زنی خودرو ها را کاهش داد برای مثال در خودروهای پژو و رامبر میل گاردان را در داخل پوسته ای گذاشته از پوسته به صورت اهرم کنترل کله زدن استفاده می کنند در مرکز دوران که از اهرم طولی و سیستم  فنر بندی در نقطه  نزدیک تری یک دیگر را قطع کنند تمایل به کله زدن کم تر می شود 2-تعلیق مستقل در تعلیق  مستقل هر چرخ به طور مستقل ارتعاش کرده در چرخ  دیگر  تاثیر نمی گذارد مهم ترین قطعه ای که در تعلیق مستقل  وجود دارد  اتصالات و  مفصل های  سیبکی می باشد  سیبک ها   قطعات کروی شکلی هستند  که به خوبی حرکت بین دو قطعه را بدون کم ترین اصطکاک فراهم   می کنند در عین حال سیبک ها  در  معرض نیروهای  کششی  و فشاری  قرار می گیرند  وقتی سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور  چرخ قرار می گیرد تحت تاثیر نیروی کششی است زیرا محور چرخ متمایل به  بالا و طبق متمایل به پایین است و در نتیجه سیبک کشیده می شود  وقتی سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور  چرخ  قرار گیرد تحت تاثیر نیروی فشاری است زیرا محور  چرخ به وسیله چرخ متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود در نتیجه سیبک  کشیده می شود     مزایا تعلیق مستقل الف: به علت تماس چرخ های جلو با جاده هدایت و کنترل خودرو بهتر انجام می شود   ب:  نیروهای  وارد شده به چرخ هابه وسیله ی  سیستم تعلیق  جذب شده از انتقال ان به شاسی جلوگیری می شود   ج: نوسان هر چرخ  به  چرخ دیگر و به شاسی انتقال نمی یابد  و اسایش  سر نشینان بیشتر است  د: وزن محور به وسیله شاسی جذب می شود بنابراین دیفرانسیل و قطعات سنگین در شمار  قطعات فنر بندی شده هستند و می توان فنر نرمی را برای تعلیق انتخاب کرد    ه: در هنگام شتاب   گیری و پیچیدن خودرو چرخ ها سطح اتکا بیش تری به دست  اورده  و ایمنی ان  افزایش  می یابد   معایب تعلیق مستقل  الف: در اثر ارتعاش زیاد که به انعطاف و نرمی ان ها مربوط می شود تغییرات زاویه ای چرخ ها زیاد می گردد و لاستیک سایی افزایش می یابد   ب: مخارج تعمیر و نگه داری و تولید تعلیق مستقل زیاد  است  انواع تعلیق مستقل جلو  الف : طبق دار دوبل      ب:  مک فرسون     ج: اهرم طولی  طبق دار دوبل یکی از محکم ترین تعلیق های مستقل میباشد طبق ها اهرم های مثلثی شکلی است که قاعده ی  انها به رام شاسی و راسشان به  سیله ی مفصل  سیبکی به اهرم چرخ اتصال داده می شود در  چرخهای جلو به اهرم چرخ اهرم دیگری )شغال دست( بسته شده که  اهرم به  میل  فرمان متصل  می گردد و با حرکت ان اهرم چرخ حول سیبک های بالا و پایین دوران می کند و چرخ های جلو در  جهت خواسته شده حرکت می کنندمعمولا فنر  این گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشی است در صورت  ماریچی بودن فنر در روی طبق زیر و زیر شاسی در محل مناسبی که پیش بینی شده تکیه میکند در صورت داشتن فنر پیچشی میله ی فنر به طبق بسته می شود  خصوصیات  تعلیق طبق دار   الف: جذب  همه ی نیروهای عمودی  طولی و عرضی  به  وسیله ی اهرم های تعلیق ب:  در صورت کوچک تر ساختن  طبق بالا و بزرگ تر بودن طبق پایین و غیر موازی نصب کردن انها می توان هندسه چرخ ها را طوری تنظیم کرد که در موقع پیچیدن سطح اتکای چرخ هازیاد شودکمبر منفی پیدا کند در نتیجه ایمنی حرکت در هنگام پیچیدن افزایش می یابد در صورت موازی  بودن طبق ها چرخها فقط در صفحه قائم نوسان می کنند و تغییر زاویه نمی دهند    

شاسی ها خودرو

شاسی ها خودرو

به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده  که عبارتند از -1  بدنه   -2 موتور -3  شاسی 

تعریف :  شاسی  در اصل یک چهار ضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود

 که قسمت هایی مثل موتور و سیستم  انتقال قدرت  و سیستم  فنر بندی و سیستم ترمز و فرمان

روی ان نصب می شود

    

خصوصیات یک شاسی خوب :                   

       1)  تحمل بیشترین میزان وزن و تنش ممکنه

       2)  سبکی شاسی

       3)  کمترین حجم ممکنه

       4)  سهولت در پیاده سازی سیستم

        5)  هزینه پایانی جهت اجرای سیستم

       6)  توانایی تغییر فرم در موارد مورد لزوم و در  نقاط  مشخص  جهت  بالاترین میزان جذب ضربه

        7) توانایی حفظ استحکام و عدم تغییر فرم در قسمتهای حیاتی مورد  نیاز سیستم جهت حفظ

         بالاترین میزان ایمنی

        8)  توانایی مقاومت در برابر خوردگی  تاثیرات  شیمیای و همچنین توانایی کارکرد در گرمای

        گسترده

       9)  قابلیت تعمییر ساده و بازیابی خصوصیات اولیه

      10)  انتقال کمترین میزان لرزش و صدا به قسمتهای درونی اتاق

شاسی مستقل

این شاسی از دو تکه اهن ناودانی بلند که بصورت موازی از جنس فولاد سخت ولی سبک می باشد

 ساخته می شود و به وسیله دو رام در دو سر ان به یکدیگر متصل میشود شاسی معمولا در عقب

کمی بالاتر امده و  این به خاطر ایجاد فضای  بیشتر برای دیفرانسیل  و فنرهاست و در قسمت جلو

 کمی  باریک تر  ساخته  می شود و  این  برای بهتر  فرمان   دادن  می باشد . در طراحی  شاسی

شاسی سر خود  از  ورقهای  نازک فلزی که آنها  را  به روش شکل دادن ( پروفیل) تولید می کنند.

البته قسمتهائی از شاسی  باید از ورقهایی که ضخامت  بیشتری دارند  مثل  کف و  محوطه موتور

 و همچنین تکیه گاههای محورهای جلو و عقب  که بیشترین  نیرو و فشار بر آنها  اعمال  می شود

  درست می کنند. ضخامت  ورقها معمولا 2 الی 3 میلی متری است و به گونه ای  جوشکاری  می

 شوند  که ازاستحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی

 کمی را تحمل می کنند و روی شاسی آنها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابرین خودروهای

 سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سرخود به همین منظور بوده

است

مزایای شاسی و اتاق مستقل

ادامه نوشته

مالتی پلکس

مالتی پلکس

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو206

محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی

در طی دو  دهه  گذشته  پیچیدگی  سیستمهای  سیمکشی  مدرن به طور پیوسته افزایش یافته

است و در سالهای  اخیر  این  افزایش  به شدت  چشمگیر شده  است اکنون کار به جایی رسیده

است که  اندازه  و وزن دسته  سیم  به مشکل  مهمی  تبدیل  شده است  تعداد سیمهای لازم در

مورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی

که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته  سیم داشته باشد و سیستمهای

واقع در ناحیه  داشبورد  ممکن  است به  تنهایی بیش از  100 رشته سیم  و اتصال داشته باشند

بنابراین  اشکار  است  که گذشته از مشکل  بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با  افزایش اتصالها و

سیمها  احتمال  بروز عیب  هم  بیشتر می شود  تخمین  زده می شود  که هر 10 سال  پیچیدگی

سیم کشی اتومبیل دو برابر  می شود

تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون

استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش

است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم

1- سیستم اداره موتور

2- سیستم ترمز قفل نشو

3- سیستم کنترل کشش

4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

5- سیستم کنترل جعبه دنده

6- سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام  می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای

که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند

 یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر

به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده  از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط

بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل

قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد

و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان  گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش

 داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق  یک  سیم اتصال بدنه و یک سیم  سیگنال  فکر

استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای  نیست و سالهاست که در عرصه های

مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه

اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس

کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد  میتوان

گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود

حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی

را سیستم  برق رسانی حلقوی  نیز می نامند  استفاده  از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس

سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای

ازمایش  روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی

پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند

برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ

می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه

داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه

چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند

در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب  انجام می شود با این تفاوت که این بار

رمزی  که وارد گذرگاه  داده می شود  متفاوت  است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز

خاموشی شناسایی می کنند

 

گذرگاه داده مالتی پلکس

برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق

کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به

قرار زیرند

1- روش نشانی دادن

2- ترتیب انتقال

3- سیگنالهای کنترل

4- خطایابی

5- سرعت یا اهنگ انتقال

محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است

1-      واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره

2-      نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی

3-      نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

مدار مورد استفاده  برای  براورده کردن  معیارها بالا  را مدار  فصل مشترک گذرگاه می نامند و

غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت

حافظه دارد

اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به

قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد

استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست

 

 

منبع : سیستمهای برقی و الکترونیکی اتومبیل

خودروی هیبریدی

خودروی هیبریدی چگونه کار می کند

 

 حتما برایتان پیش امده که زمان زیادی را د رپمپ بنزین بگذرانید.شاید به خاطر شلوغی و شاید هم بخاطر کند بودن پمپ،این مشکلات بدلیل بنزینی بودن خودروی شماست.البته نه فقط بنزین بلکه کلیه سوخت های فسیلی مشکلات مخصوص به  خود را دارند. یکی از راههایی که خودروسازان به آن رو آورده اند(برای کم شدن مشکلات و آلودگی هوا) ساخت خودروی هیبریدی است.
خودروی هیبریدی چیست و چرا این نام را بر ان نهاده اند؟خودروهای هیبریدی چگونه کار می کنند؟ چرا 20 تا 30 مایل در هر گالون نسبت به خودروهای بنزینی بیشتر می روند؟ و نیز چرا آودگی کمتری نسبت به خودروهای بنزینی یا دیزلی دارند؟

جواب این پرسش ها را در طول این مقاله خدمت شما عرض خواهم کرد .

تعداد زیادی از مردم خودروهای هیبریدی را در مکان هایی دیده اند. مثلا در لوکوموتیو ها . بیشتر لوکوموتیو ها از سیستم هیبریدی دیزل – الکتریکی بهره می برند.و یا در شهرهایی مانند سیاتل اتوبوس هایی با همین سیستم دیزل – الکتریک وجود دارند.

این اتوبوس ها یا بهتر بگوییم تراموا وقتی که به سیم های بر ق بالای سقف خود دسترسی دارند از نیروی پیشرانه الکتریکی خود بهره می برند. و زمانی که به این کابلهای برق دسترسی ندارند با پیشرانه دیزل خود به حرکت ادامه می دهند. زیر دریایی ها نیز نوعی ماشین های هیبریدی هستند که معمولا با  یکی از سیستم های  هسته ای – الکتریکی و یا دیزل –الکتریکی کار می کنند.  

به طور کلی تمامی وسایل نقلیه ای که  از ادغام  دو و یا چند پیشرانه انتقال نیرو که بطور مستقیم یا غیر مستقیم به سیستم انتقال قدرت وابسته هستند را ماشین های هیبیریدی گوییم  . 

بیشتر خودروهای هیبریدی تولید شده تاکنون از نوع بنزینی – الکتریکی هستند گرچه بعضی شرکتهای خودروسازی مانند پژو-سیتروئن خودروهای هیبریدی از نوع دیزل- الکتریکی نیز تولید کرده اند.در این مقاله بیشتر به خودروهای بنزینی –الکتریکی می پردازیم.  

انرژی الکتریکی و انرژی بنزین

خودروهای بنزینی – الکتریکی از نظر کارکرد بین خودروهای بنزینی و الکتریکی هستند.به کمک شکلهایی که در ادامه نشان داده می شود به تفاوتهای بین این دو نوع خودرو خواهیم پرداخت.

خودروهای بنزینی شامل یک باک بنزین می باشند که منبع ذخیره کننده بنزین موتور است وموتور نیز به وسیله سیستم انتقال قدرت  نیروی تولیدی را به چرخ ها می رساند. 

ادامه نوشته

سنسور اتومبيل1

سنسور اتومبيل 1

سنسور دور موتور:

این سنسور یکی از مهمترین قطعات سیستم انژکتوری می باشد در صورت خرابی خودرو استارت می خورد ولی روشن نمی شود

وظایف سنسور دور موتور

۞ تشخیص نقطه مرگ بالا یا جرقه زنی سیلندر یک

۞ تشخیص دور موتور

۞ تنظیم آدوانس جرقه

۞ تنظیم دور آرام موتور

محل قرارگیری سنسور:

محل قرار گیری سنسور دور موتور در روی پوسته کلاج مقابل فلایویل است که فاصله آن با فلایویل حدود 1 تا2 میلیمتر است

ECU با دریافت دامنه پالس های ارسال شده از سنسور،موقعیت میل لنگ و زمان جرقه زنی سیلندر یک را تشخیص داده و دستورات لازم را به عملگر ها میدهد.

 

 

عیب یابی سنسور دور موتور

در صورت خرابی آن تحت هیچ شرایطی خودرو روشن نمی شود و اگر روشن باشد خاموش می شود گاهی مواقع به دلیل گرفتن براده و روغن و گریس اطراف موتورباعث اختلال در ارسال سیگنال به (ECU) می شود که اگر آن را تمیز کنید می توان دوباره خودرو را در صورت سالم بودن سنسور روشن کرد ولی کد خطا در حافظه (ECU) می ماند در صورتی که عقربه دور شمار خودرو شلاق بزند و یا دچار حالت (CUT OFF) در دور های بالا شود سنسور را باید چک شود.

(CUT OFF) به حالتی از موتور می گویند که در خودرو های انژکتوری و در افزایش دور موتور بیش از اندازه و یا در مواقعی که یهو یا آنی پا را از روی پدال گاز برداریم باعث قطع موقت سوخت می شود که باعث عدم خرابی موتور و کاهش مصرف سوخت و کاهش سریع دور موتور می گردد که این قطع جریان در مدت زمان خیلی کم صورت می گیرد.

سنسور اکسیژن:

دارای دو نوع است تک سیم و یا یک سوکت چهار سیم است

مدل تک سیم در پراید مدل کیا استفاده می شود که بدون گرمکن می باشد

مدل سوکت دار در اکثر خودرو های جدید بدلیل دارا بودن گرمکن و دقت بالا استفاده می شود و فقط دارای پایه کوتاه و پایه بلند است و نوع سوکت آنها فرق دارد.

•         وظایف سنسور اکسیژن

سنسور اکسیژن مقدار اکسیژن در گازهای خروجی را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ و اطلاعات را به (ECU) میدهد این سنسور اولا نسبت سوخت و هوا را سنجیده و نسبت را تصحیح می کند و ثانیا تعدیل غنی و رقیق بودن سوخت و هوا را انجام می دهد.

ادامه نوشته

عملکرد واحد کنترل الکترونیکیECU

عملکرد واحد کنترل الکترونیکی (ecu)

 

بحث کلی

واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ  و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد

1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود

2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق

علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود

کنترل زمان بندی تزریق

تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود

به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد

کنترل حجم تزریق  

واحد ECU  یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش       واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود  

حجم تزریق پایه

 این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد

ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU  شامل موارد زیر می باشد

از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند

از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند

ادامه نوشته

پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژکتور در حالت کلی بر دو نوع میباشد یک نوع پمپ انژکتور ردیفی و دیگری پمپ انژکتور اسیابی

پمپ انژکتور  در  مدار فشار قوی  قرار گرفته  و سوخت را با  فشار به انژکتورها  ارسال  می نماید

در این بحث به بررسی پمپ انژکتور اسیابی می پردازیم  

پمپ انژکتور اسیابی که روتور ان فقط حرکت دورانی دارد

پمپ انژکتور اسیابی  طرح بسیار  جالبی  از انواع پمپ های سوخت رسانی موتور دیزل بوده است

ساختمان پمپ کاملا کوچک و مختصر  بوده و بجای واحدهای متعدد تولید کننده فشار فقط یک واحد

پمپ کننده مشترک وجود دارد که برای تمام  سیلندرها سوخت تحت فشار ارسال می دارد بنابراین

مقدار تحویل سوخت و  زمان شروع تحویل در  همه  سیلندرها یکسان بوده و نیاز به تنظیم جداگانه

ندارد طرح پمپ طوری  است که  ساختمان یک پمپ پمپ شش سیلندر تقریبا برابر با یک پمپ چهار

سیلندر است

طرز کار پمپ انژکتور اسیابی

ادامه نوشته

ترمز ABS

ترمز ABS

 

ترمز ABS چیست

در خودروهایی که  فاقد ترمز ABS می باشند  وقتی  راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی

فشار دهد در صورتی  که جاده  لغزنده  باشد  خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد  اما سیستم

ترمز ای بی اس ABS این  نقص را برطرف کرده و اجازه  قفل شدن  کامل به چرخ را نمیدهد  و باعث

 می شود که  خودرو هم  تعادل  خود را از دست  ندهد  و هم سریعتر  ترمز کند و بایستد ترمز گیری

 مطمئن  و  کنترل  شده  زمانی  است بین  مقاومت  ایجاد  شده  توسط  سیستم  ترمز  و  مقاومت 

ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد

مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها

در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده  سر می خورد و به دور خود می چرخد

و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز ABS فشار

هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد  می شود را به گونه ای کنترل می کند

که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا  هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در

خودروهای معمولی که فاقد ترمز ABSمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده

برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این  می باشد که پدال را فشار و ان را رها

کند این عمل را چندین  بار سریع انجام  دهد تا  بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما  در سیستم ترمز

ABS این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

ادامه نوشته

ترمز دستی و رگلاژ ترمزها

ترمز دستی و رگلاژ ترمزها

    ترمز دستی :   ترمز دستی  که  به ترمز پارک  هم  معروف است برای  ساکن کردن خودروی پارک

 شده ی  خاموش یا روشن به کار می رودترمز دستی  توانایی  دارد  خودروی را  در شیب 30 درصد

 ساکن نگه دارد البته  در  موقعی  که ترمز پایی  عمل نکند  می توان از ترمز  دستی تا حدودی برای

متوقف کردن خودرو کمک گرفت ترمز دستی معمولا روی چرخهای عقب نصب می شود و  به وسیله

کابل یا سیمی با اهرم دستی داخل اتاق به کار می افتد

برای انکه هر دو  چرخ  عقب  هم  زمان  عمل کنند دو طرح وجود دارد  در یک طرح  یک سیم به اهرم

 وصل می شود که با  کشیدن ان  قطعه T  شکلی حرکت  لولایی  کرده دو سیم متصل به چرخ های

 عقب را  در یک زمان به  حرکت  در می اورد  و در طرح  دیگر  با کشیدن  اهرم ترمز دستی دو سیم

 کشیده  می شود که  هر سیم ترمز دستی  یک  چرخ عقب را فعال  می کند  برای انکه ترمز دستی 

در وضعیت  انتخاب  شده  به  وسیله  راننده  ثابت  بماند   دکمه ی  ضامن کننده ای   در روی  اهرم

طراحی شده  است که با فشردن ان سیستم ازاد می شود و می توان اهرم را به  کار انداخت  نصب

ترمز دستی در سیستم ترمز های دیسکی  دشوارتر است در ترمز های دیسکی از اهرمی  استفاده

 شده  که با کشیدن ان پایه کشیده شده و دیسک در وسط دو لنت به طور مکانیکی فشرده می شود

 

 رگلاژ ترمز های کفشکی : برای  افزایش راندمان ترمز های  کفشکی لازم است لقی کمی  بین لنت

 و کاسه وجود  داشته باشد  به  علت سایش  لنت ها  مقدار لقی  تنظیم شده   ثابت و پایدار نیست 

 بنابراین هر چند  وقت یک بار سیستم ترم ز نیاز به رگلاژ مجدد دارد عمل رگلاژ ترمز گاهی به صورت

دستی و گاهی هم به صورت اتوماتیک  طراحی  می شود در  صورت دستی  بودن رگلاژ ابتدا به زیر

محور چرخ جک زده شده پس از بلند شدن چرخ از زمین پیچ  رگلاژ را  می چرخانند  تا کاسه ی چرخ 

با لنت ها تماس بگیرد سپس  کمی پیچ رگلاژ را در جهت  عکس پیچانده  در لحظه ی  تماس مختصر

 لنت با کاسه عمل رگلاژ خاتمه می پذیرد  در صورت  رگلاژ  اتوماتیک با دنده ی عقب حرکت کرده به

 طور ناگهانی اهرم ترمز دستی را می ک  سپس با دنده مستقیم حرکت کرده دوباره اهرم ترمز

 دستی کشیده  می شود این عمل ان قدر تکرار  میشود تا پدال در ارتفاع  بالاتری عمل کند در ضمن

گاهی ترمز دستی روی میل گاردان  خودرو نصب می شود  مانند خودروی  لندرور  در این صورت با

 کشیدن اهرم ترمز دستی میل گاردان قفل شده در نتیجه چرخ های محرک خودرو هم قفل می شوند

 

تعاریف ترمز

تعاریف ترمز خودرو

اصطکا ک   : اصطکاک عبارت است  از مقاومت در مقابل  حرکت دو جسم  که با  هم تماس دارند یا

 مقاومتی را که هنگام حرکت دو جسم که با یکیدیگر در  تماس هستند بروز می کند اصطکاک گویند

تعریف ترمز : ترمز وظیفه دارد با تولید نیروی اصطکاکی مناسب انرژی جنبشی چرخ متحرکی را که

 تحت تاثیر نیروی موتور می باشد را گرفته و به انرژی حرارتی تبدیل کند و سپس انرژی حرارتی را

در فضا پخش نماید که این عمل تومبیل از حالت حرکت به حالت سکون و یا از سرعت ان کاسته می

 شود در ترمز های  اولیه که برای اتومبیل ایجاد گردیده بود  و با اصطکاک بین چرخ و لقمه  لاستیکی

 ترمز که اهرم  دستی بوسیله راننده کشیده و با  اصطکاک موجود باعث متوقف شدن اتومبیل می

شود

 مفهوم هیدرولیک

ادامه نوشته